BMW R1300GSA สุดสายนักเดินทางชอบลุย ยานแม่ลำใหม่ ที่มาพร้อมระบบเกียร์ใหม่ ASA ที่จะช่วยให้คุณไม่ต้องกำคลัทช์ แถมเลือกขี่เกียร์ AT ก็ได้ หรือ ยังอยากเตะเกียร์เองเหมือนเดิมก็ได้เช่นกัน
MotoRival เราได้มีโอกาส ไปทริปทดสอบ BMW R1300GSA ตัวสุดสาย Adventure ใหม่ ล่าสุดที่เพิ่งส่งมอบลูกค้ากันไปในประเทศไทย ซึ่งเราจะได้ทดสอบกัน 2 รุ่น ได้แก่ GS Trophy ซึ่งจะเป็นเกียร์ MT เท่านั้น และ อีกรุ่น คือ Option 719 ซึ่งในทริปนี้ จะมีให้เราขี่ เป็นเกียร์ ASA ทั้งหมดเพื่อให้ได้ลองเทคโนโลยีเกียร์ AT ใหม่ ของค่ายฟ้าขาว
ก่อนอื่น เราขอมาพูดถึงสเป็กรถ คร่าวๆ ใน GSA จะแตกต่าง จาก R1300GS ได้แก่ นน. ตัวที่หนักขึ้น กว่า 30 กก. จากถังน้ำมันที่ขนาดใหญ่ขึ้น 30 ลิตร, ซับแฟรมหลังปรับมาเป็นเหล็ก เพื่อความแข็งแรง เพราะต้องทำจุดยึดปี๊ป 3 ใบ
วินชิลด์หน้า ใหญ่ขึ้น, สปริงเรท หน้า ก็ปรับค่า เพื่อให้เหมาะกับ นน.ตัวที่เพิ่ม, ช่วงปากบังโคลนหน้าสั้นลงเล็กน้อย
นอกนั้นเทคโนโลยี พวกระบบไฟฟ้า เรียกว่าส่วนใหญ่โดยรวมยังคงเหมือนเดิม
ขอมาเริ่มกันที่ท่านั่ง
ต้องบอกว่า R1300GSA ทั้ง 2 คัน นน. ร่วม 270 กก. บอกเลยว่ามันหนักมากๆ
ผมสูง 175cm สวมบูท Enduro ยังรู้สึกว่าขึ้นคร่อมเอารถตั้งตรงยังลำบาก ต้องหักแฮนด์ไปขวาถึงจะดึงรถขึ้นง่าย
ด้วยความที่เบาะสูง 840 มม. (เมื่อจอด หรือขี่ด้วยความเร็วต่ำกว่า 25kmph) กรณี ขี่ออกตัวไป จะสูงขึ้นอีก 30 มม.
ตรงนี้ ผมยังต้องเขย่งปลายเท้าอยู่หน่อย
และ ด้วยความที่ถังน้ำมันมันใหญ่ขึ้น ป้านขึ้น ผมที่ช่วงขาไม่ยาว เลยรู้สึกว่า มันนั่งไม่กระชับ เพราะ ต้องถ่างขาออก และรู้สึกช่วงตัวกับช่วงเบาะ ดูจะไม่ค่อย เหมาะกับลำตัวความสูงเราสักเท่าไร ในขณะที่แฮนด์บาร์ กางยาว คอนโทรลได้ง่ายสบาย แต่ สำหรับช่วงตัวผมยังแอบต้องเอื้อมนิดๆ
ขณะที่วินชิลด์ไฟฟ้า จากที่ผมได้ลองปรับขึ้นสูงสุด ผมรู้สึกว่ามันไม่ดันศรีษะมากนัก โดยรวมกับช่วงตัวผม ยังถือว่า ตัดลมได้ดี
เครื่องยนต์ 1.3 ลิตร 2 สูบ Boxer กำลัง 145hp แรงบิด 129Nm
เครื่องเดียวกับ R1300GS แต่ ด้วย นน.ตัวที่หนักขึ้นมาก ทำให้มันขึ้นแบบ ไม่กระชากมาก แต่โดยรวมยังถือว่าแรงเพียงพอ
ทั้งนี้มันขึ้นกับโหมดที่เราใช้ ในการทดสอบครั้งนี้ เราได้ลองแค่ 4 Mode ตามที่ครูฝึกตั้งค่าไว้ เพราะเราขี่แค่ On Road เท่านั้น โดยครูฝึกแนะนำว่า ให้ใช้ Rain Mode ก่อน พอชินค่อยปรับเป็น Standard ก็จะมีพละกำลังที่แรงและตอบสนองดีขึั้น แต่ Dynamic จะให้ฟีลการตอบสนองที่กระฉับกระเฉงที่สุด
และ Eco ที่ต้องบอกว่า เป็นโหมดที่ หน่วงคันเร่ง และเบาที่สุด คือ ขี่ยังไงก็สมูท ไม่กระชาก และ คันเร่ง Lag เรียกว่า เหมาะกับการขี่แบบมีคนซ้อน รวมไปถึงเวลาเดินทางไกล เน้นประหยัดน้ำมัน เพราะ ตปท จะต้องขี่ไกล บางช่วงปั๊มน้ำมันห่างกันเป็น 100 กม.
ในตัว ASA ผมได้ลองขี่ที่ โหมด Manual ก่อน ซึ่งต้องบอกว่า ไม่ว่าคุณขี่ลากเกียร์จนรอบตัดก็จะไม่ขึ้นเกียร์ให้ แต่ ถ้ากรณีอยู่เกียร์สูง แล้วความเร็วไม่สัมพันธ์ เกียร์มันจะช่วยลดเองอัตโนมัติ ซึ่งจุดนี้ถือเป็นข้อดีเพราะว่า เวลาเราขึ้นเกียร์ เราต้องการ ลากรอบ เตะเกียร์เอง แต่ จังหวะลดเกียร์ บางครั้ง เราเบรกแล้ว ลืมชะลอ มันช่วยเราลดเกียร์ให้เองซึ่งผมว่าดีงาม และนอกจากนั้นการเตะเกียร์ใน M Mode ก็ดีงามมากๆ เพราะ Quick Shifter ของมัน หรือที่เรียกว่า Shift Assist Pro มันต่อเกียร์ได้เนียนมากๆ เหมือนขี่ S1000RR คือ ในบางจังหวะ เนียนจน แทบจะไม่รู้สึกถึงรอยต่อ ซึ่งผมใส่บูท เอนดูโร บางครั้งไม่แน่ใจว่าเตะเกียร์ขึ้นไปยังจนต้องมอจอมาตรวัดกันเลย คือ สมูทไหลลื่น ต่อเนื่องดีสุดๆ
และมาลองขี่ D Mode บ้าง ซึ่งต้องบอกว่าการเปลี่ยนเกียร์ให้อารมณ์ต่างจาก M Mode เลย เพราะ การเปลี่ยนจะเหมือนกำคลัทช์เข้าเกียร์ รู้สึกถึงรอยต่อเกียร์ชัดเจน ซึ่งไม่ต่อเนื่องเหมือนเราเตะ QS แต่โดยรวมเรื่องจังหวะการเปลี่ยนเกียร์สำหรับผม ผมให้มันฉลาดที่สุดในบรรดา รถ BigBike เกียร์ AT ที่ไม่ต้องกำคลัทช์ เพราะใน ASA ผมไม่เจอ การเปลี่ยนเกียร์ในจังหวะเข้าโค้ง รวมถึงทุกโหมด มันเรียนรู้ผู้ขี่ ได้เร็ว และเปลี่ยนเกียร์ให้เหมาะกับ เกียร์นั้นๆ ได้ อาทิ Rain จะเปลี่ยนเกียร์ขึ้นเร็ว สมูท เน้นประหยัด ไม่เค้นรอบ Standard จะเรียนรู้การขับของเราแปปนึง และก็จะเปลี่ยนให้ในจังหวะที่เหมาะสม ส่วน Dynamic จะลากรอบได้ตามคาแรกเตอร์ผู้ขี่เน้นสมรรถนะ อย่างไรก็ดีผมเจอปัญหานิดหน่อยใน D Mode คือ จังหวะช่วงยกคนเร่งขึ้นทางชันและจะกระแทกคันเร่งต่อ เหมือน คันเร่งหายไปชั่วขณะ ผมคาดว่า อาจเป็นจังหวะที่เกียร์มันกำลังคำนวณว่า พยายามจะเปลี่ยนเกียร์ขึ้นให้เอง จึงเจออาการนั้น ซึ่งผมเลยมีแอบเหวอไปนิดๆ โดยรวมแล้วต้องบอกว่าผม ชอบ M Mode มากกว่า ชอบฟีลเตะเกียร์เอง และ ผ่านระบบ Shift Assist Pro ที่ดีงามมากๆ แต่ถ้าใครขี้เกียจเตะเกียร์ D Mode ก็ ok ฉลาดเรียนรู้เร็ว แต่แน่นอน ไม่มีคลัทช์ให้เล่น จะเบิลเครื่อง ยกล้อ เย่อคลัทช์เล่น ก็จะลำบาก
ระบบช่วงล่าง ด้านหน้า อันเเป็นเอกลักษณ์ของพี่ใหญ่ตระกูล GS คือ Telelever
ซึ่งตัวนี้ปรับค่าสปริงเรทให้เหมาะกับ นน.ทางด้านหน้าที่มากขึ้น แต่โดยรวมต้องบอกเลยว่ามันซับแรงดีมากๆ ไม่มีสะเทือน ดีด และการที่ตัวรถเป็นช่วงล่างไฟฟ้า ทำให้มันปรับค่าได้อย่างเหมาะสม
ด้านหลังขี่ช้าๆ เจอหลุมบ่อ ลูกระนาด ถือว่าให้ตัวยืดหยุ่นกำลังดี แต่เมื่อขี่ด้วยความเร็วสูง และเจอผิวที่ไม่เรียบ ก็เห็นได้ชัดอาการช่วงล่าง แน่นเฟิร์ม จนแอบรู้สึกมันตึงกระแทกอยู่ในบางจังหวะ รวมถึงมีจังหวะที่ผมเหินที่ความเร็วระดับ 150kmph+ รถยังถือว่านิ่ง ด้วย นน.ตัวที่หนักมาก ทำให้ไม่รู้สึกว่ามันลอย จนทำให้เหวอ แต่ที่ผมเหวอ คือ จังหวะที่ TC ตัดการทำงานมากกว่า
ระบบเบรก ตัวเวอร์ชั่นไทยเราจะเป็นเบรก Sport คือ โลโก้ BMW จะเป็นสีแดง
ซึ่งจะเบรกได้หยุดอยู่กับ สมรรถนะตัวรถ อยู่แล้ว ไม่เป็นปัญหาอะไร แต่จุดที่ผมเจอคือ ระบบ Front Collision มีจังหวะที่ผมแซงดูดตามรถคันหน้าขึ้น แต่พอดีมีรถเลนสวนมา เลยต้องเบรก และดึงรถกลับเข้าเลน กลายเป็นว่า ระบบเบรกอัตโนมัติเข้ามาเบรกอย่างหนัก จากที่ผมตั้งใจจะเบรก จึกเดียว แล้วคลายเบรก เพื่อดึงรถกลับเข้าเลน มันกลับเบรกหนักจนชะลอความเร็วลงมาก และรถเสียอาการมีการส่าย ทำให้ผมคอนโทรลรถลำบาก ต้องเบรกเพิ่ม ให้รถนิ่งแล้วค่อยดึงคอนโทรลรถกลับเข้าเลน ซึ่งก็ต้องบอกว่าระบบความปลอดภัยถือว่า Safety ดี แต่ กรณีเรา ที่อยากคลายเบรก เพื่อคอนโทรลเองก็ถือว่าลำบากสักหน่อย
และลืมบอกไปเรดาร์ด้านหน้าจับได้แต่โลหะเท่านั้น ถ้าเป็นสัตว์จับไม่ได้ หากมีตัวอะไรตัดหน้าก็ต้องระวังเบรกเอง
รวมถึงการใช้งาน Adaptive Cruise Control มันทำงานได้ดีในการตามความเร็วรถคันหน้า แต่เมื่อเราขี่ตามมอไซค์คันหน้าในชบวนแบบฟันปลา บางจังหวะที่ ช่วงระยะ สามเหลี่ยมของเรดาร์ที่จับ มันหลุดจากคันหน้า แล้วมันกลายเป็นคิดว่าห่างจากรถคันหน้ามากไป มันก็จะเร่งแบบกระชากขึ้นเอง ซึ่งถ้าไม่จับแฮนด์ให้ดีก็อาจต้องระวังเหวอ ได้เหมือนกัน
ในขณะที่เรา ACC พยายามไล่ความเร็วตามคันหน้าขึ้นไปในจังหวะที่แซงผมมองว่า มันดูจะขึ้นช้าไปหน่อย สุดท้ายผมจึงเติมคันเร่งเข้าไปช่วยเองจะเร็วกว่า เอาเป็นว่า ACC ใช้ได้ดี เมื่อเราขี่แบบชิลๆ ไม่รีบร้อนอะไร และค่อยๆ ไต่ความเร็วขึ้นแบบช้าๆ สมูทๆ (ยกเว้นแต่ เรดาร์หากมันจับว่าอยู่ห่างไกลจากรถคันหน้า มันก็จะเร่งเครื่องขึ้นเร็ว แอบมีกระชากนิดๆ)
สรุป รีวิว BMW R1300GSA ASA
ยังถือเป็นรถตัวจบนักเดินทางไกล ที่อัดแน่นออปชั่นเทคโนโลยี เพียงแต่ ตัวนี้ หากเทียบกับ R1300GS มันหนักขึ้นมาพอสมควร แต่ก็ได้คาแรกเตอร์ที่ สุขุม นิ่ง แรงแบบแน่นๆ ไฮไลท์ ผมว่าคือ รุ่นที่มากับเกียร์ ASA ที่ขี่ได้ทั้ง MT และ AT ซึ่งผมคิดว่า ถ้าจะซื้อ GSA ควรเลือกที่ตัวเกียร์ ASA ไปเลย
สำหรับผม ถ้าเน้นใช้งานธรรมดาทั่วๆไป ผมที่ไม่ชอบรถหนัก ผมเลือก R1300GS ก็ถือว่าเป็นรถที่เพียงพอเหมาะสมกับการเดินทางแล้ว
ยกเว้นคนต้องการถังน้ำมันใหญ่ หรือ มีลูกเล่นในการติดตั้ง Accessories เสริมได้อีกเยอะ
ซึ่งทาง BMW บอกว่า เป้าในระดับโลก ตั้งไว้เกียร์ ASA อยู่ที่ 55% ซึ่งลูกค้าทั้งในไทย และตลาดโลกตอนนี้เลือกออกเกียร์ MT มากกว่า แต่อนาคต สัดส่วน ASA ก็จะเพิ่มมากขึ้น
BMW R1300GS Adventure ราคา เริ่ม ในรุ่น Triple Black (เกียร์ธรรมดา) 1,225,000 บาท
BMW R1300GS Adventure GS Trophy (เกียร์ธรรมดา) ราคา 1,225,000 บาท,
BMW R1300GS Adventure Option 719 Karakorum (เกียร์ธรรมดา) ราคา 1,275,000 บาท
BMW R1300GS Adventure Option 719 ASA (เกียร์อัตโนมัติ) ราคา 1,309,000 บาท
อ่านรีวิว R1300GS ได้ที่นี่
อ่านข่าว BMW เพิ่มเติมได้ที่นี่
