รีวิว Honda CBR250RR SP 2022 สปอร์ตเรพลิก้าไบค์ 1/4 ลิตร ร่างอัพสเป็คโมเดลล่าสุดจากค่ายปีกนก พร้อมแล้วให้เพื่อนๆทุกคนได้อ่านกันในครั้งนี้ หลังจากที่ก่อนหน้าเมื่อปี 2019 เราได้เคยทำการรีวิวตัวรถ CBR250RR สเป็คญี่ปุ่นกันไปแล้วครั้งหนึ่ง ซึ่งความแตกต่างและเขี้ยวเล็บที่ถูกเสริมเข้ามาใหม่ กับตัวรถรหัส SP คันนี้ จะส่งผลในเรื่องสมรรถนะและการใช้งานอย่างไรบ้าง ? เรามาดูกันเลยครับ
*ก่อนที่จะไปพูดถึงรายละเอียดของเจ้ากระต่ายเพลิง 1/4 ลิตร คันนี้ หากเพื่อนๆสังเกตให้ดี ก็จะพบว่านี่ไม่ใช่รถที่เดิม 100% เหมือนกับรถมอเตอร์ไซค์หลายๆคันที่เราได้เคยรีวิวมา เพราะรถที่เราใช้รีวิวในครั้งนี้ คือรถที่ผมแอดมินจอห์น MotoRival ได้ซื้อมาใช้เอง นั่นเอง ดังนั้นการรีวิวในครั้งนี้เราจึงขอจัดเต็มเป็นพิเศษ ในฉบับผมซื้อมาใช้เองสักที ให้เพื่อนๆได้ชมกัน
แรกสุด ด้วยความที่ตัวรถรุ่นนี้เป็นเพียงการปรับ Minor-Change เราจึงจะเห็นได้ว่าตัวรถรุ่นนี้แทบไม่ได้มีการเปลี่ยนแปลงใดๆเลยเมื่อเทียบกับตัวรถรุ่นปี 2019 – 2020 สเป็คประเทศญี่ปุ่น ที่นำมาวางจำหน่ายในไทยเป็นล็อตแรก นอกจากชุดสี ที่สำหรับตัวรถรหัส SP ปี 2022 จะมาพร้อมกับชุดสี Tri-Color เหมือนกับพี่น้อง CBR-Series เกือบทุกรุ่นของปี 2021 ตั้งแต่ CBR150R, CBR600RR, และ CBR1000RR-R นอกนั้นในด้านเส้นสายและงานดีไซน์ก็ยังคงโดดเด่นในเรื่องของความดุดันเช่นเคย ชนิดที่แม้ๆแต่พี่ๆของมันก็ยังไม่ดุดันเท่า
ส่วน ชุดไฟหน้าแบบ LED ซึ่งเป็น Dual Layer อันเป็นเอกลักษณ์ และแม้ตัวรถ SP จะเป็นล็อตที่นำเข้าจากประเทศอินโดนีเซีย ทว่าด้วยกฏหมายของประเทศไทย จึงทำให้มันยังคงมาพร้อมกับก้านไฟเลี้ยว LED ด้านข้างแบบสเป็คญี่ปุ่นอยู่ดี ไม่ได้มีการปรับมาใช้แถบไฟ DRL ด้านบนเป็นไฟเลี้ยวแต่อย่างใด ด้านชิลด์หน้าที่เห็นเป็นชิลด์แต่ง ที่ผมซื้อมาใส่เอง หากเป็นชิลด์เดิมจะไม่มีโหนกตรงกลางนูนขึ้นมาเช่นนี้
ชุดแฟริ่งด้านข้าง นอกจากเส้นสายที่สุดตา ยังมาพร้อมวิงเล็ทชิ้นจิ๋วทางด้านล่าง ซึ่งเป็นดีไซน์ดั้งเดิมตั้งแต่ตัวรถ CBR250RR ตัวสเป็คญี่ปุ่น
และทางด้านในของแฟริ่งข้างมีปากท่อ Ram-Air ซึ่งในตัว SP จะมีการตีโป่งช่องออกมาให้กว้างมากขึ้น เพื่อการดักอากาศเข้าหม้อกรองที่ดีกว่าเดิม
ตัวถังน้ำมันขนาดความจุ 14.5 ลิตร โดยเป็นถังเหล็กตรงกลาง และมีครอบถังด้านบนเป็นวัสดุพลาสติก ออกแบบให้รับกับท่อนแขนตอนหมอบขี่ หรือทิ้งโค้ง
ชุดเฟรมเป็นแบบ Pentagon Truss Frame หรือโครงเหล็กถัก ออกแบบด้วยเทคโนโลยี CAE (Computer Aided Engineering) ซึ่งมีข้อดีในเรื่องของความแข็งแรง แต่เบา
และแน่นอนด้วยความเป็นรถล็อตที่นำเข้าจากประเทศอินโดนีเซีย ดังนั้นสติ๊กเกอร์บอกประเทศฐานการผลิต จึงเปลี่ยนจาก “Honda Motor Co.,ltd. – MADE IN JAPAN” เป็น “PT Astra Honda Motor – MADE IN INDONESIA” แทน
บั้นท้าย มีช่องรีดอากาศ (Air Duct) รับกับไฟท้าย LED แบบ 2 ชั้น
สวิงอาร์มเป็นแบบอลูมิเนียมแขนคู่ใช้เทคนิคการหล่อขึ้นรูปแบบ GDC (Gravity Die Casting) แข็งแรง น้ำหนักเบา
เช่นเดียวกับล้ออลูมีเนียม Enkei 7 ซี่ ก็ขึ้นรูปแบบ GDC เช่นกัน รัดด้วยยางไซส์ 110/70-17 กับ 140/70-17 ตามลำดับหน้า-หลัง
แต่ด้วยความเป็นรถที่นำเข้ามาจากประเทศอินโดนีเซีย ดังนั้นยางที่ติดรถมาจึงเป็น iRC Road Winner ไม่ใช่ Dunlop GPR300 เหมือนรถญี่ปุ่น ที่หน้าตาดูดีกว่าอย่างเห็นได้ชัด
ด้านท่อไอเสีย หากเป็นท่อเดิม จะเป็นแบบออกข้าง ดีไซน์ทรงเหลี่ยมออกคู่ ลักษณะคล้ายปืน Shotgun
กลับมาที่ชุดหน้าจอมาตรวัดก็จะเป็นแบบ Full Digital LCD Black Light แสดง interface ได้ 2 แบบ ในแบบทั่วไป และ Race ซึ่งจะเน้นเรื่องการจับเวลา Lap Time (ปรับรูปแบบโดยกดปุ่ม Set + Select) ส่วนการแสดงผลข้อมูลภายในหน้าจอหลักๆ ก็จะประกอบไปด้วย ความเร็วเป็นตัวเลขตรงกลาง, วัดรอบแบบแถบกวาด Redline แตะที่ 14,000-16,000 รอบ/นาที มีเลขบอกตำแหน่งเกียร์, Riding Mode 3 รูปแบบ Comfort/Sport/Sport+, Odo, Trip A/B, อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย/Realtime, น้ำมันที่ใช้ไปในแต่ละทริป, มีไฟ Shift Light ทางด้านบนเป็นแสงสีขาว ซึ่งลูกเล่นมีมากมาย ไม่ว่าจะเป็นการ ปรับตั้งค่า Shift Light ได้, ตั้งค่าความสว่าง Shift Light, เลือกช่วงรอบเครื่องที่จะให้ไฟกระพริบเตือนได้, เลือกลักษณะการวิ่งของแถบรอบเครื่องได้ เป็นต้น
นอกจากนี้หากสังเกตกันให้ดี ก็จะพบตัวอักษร QS ใต้เลขบอกเกียร์ ซึ่งพึ่งเพิ่มเข้ามาในตัวรถ SP ที่มีระบบ Quick Shifter แบบ 2 ทางขึ้น/ลง เข้ามาให้ตั้งแต่ออกโรงงาน และอันที่จริงผู้ขี่ก็สามารถสั่งเปิด-ปิดการทำงานของมันได้ หรือเลือกให้มันทำงานเฉพาะ ขาขึ้น หรือ ขาลง ก็ได้ ตามสะดวก
ชุดสวิทช์ไฟซ้าย มีปุ่ม Lap และ ปุ่ม Mode เพิ่มเข้ามา แต่ยังไม่มีไฟไฟฉุกเฉิน
ชุดสวิทช์ไฟขวา เป็นปุ่ม Run-Off ซึ่งด้านข้างมีเขียนไว้ว่า Throttle by Wire (คันเร่งไฟฟ้า) เช่นกันกับที่แฟริ่งใต้ถังน้ำมัน
ชุดแฮนด์บาร์เป็นแบบจับโช้กใต้แผงคอ
ด้านมิติรถ CBR250RR
กว้าง x ยาว x สูง = 724 x 2,060 x 1,098 มม.
ระยะฐานล้อ 1,398 มม.
ระยะความสูงใต้ท้องรถ 145 มม.
ความสูงเบาะ 790 มม.
น้ำหนักตัว 168 กก.
ความจุถังน้ำมัน 14.5 ลิตร
ท่านั่งการขับขี่
ด้วยเบาะนั่งที่สูง 790 มิลลิเมตร จึงทำให้ผู้ขี่ซึ่งสูงราวๆ 170 เซนติเมตร อาจไม่สามารถใช้เท้าทั้งสองข้างเหยียบพื้นได้เต็มฝ่า แต่เมื่อมองจากด้านข้าง จะเห็นได้ว่านี่คือท่านั่งที่ค่อนข้างพอดีสำหรับผู้ขี่ไซส์นี้
ไม่เพียงเท่านั้น แม้แฮนด์ของมันจะดูเหมือนค่อนข้างหมอบต่ำกว่า CBR500R ไปพอสมควร จนทำให้ผู้ขี่ต้องปรับตัวเข้าหารถในจุดนี้บ้าง แต่เมื่อใช้งานไปสักพัก จะเริ่มชิน และหากได้ลองหมอบลงดีๆ ก็จะพบว่าระยะแฮนด์ของมันนั้นจัดว่ากำลังพอดี สำหรับการขี่ในท่าทางเช่นนี้ และเมื่อประกอบกับเบาะนั่งที่มีความกว้างช่วงหว่างขาแคบนิดๆ จึงทำให้ผู้ขี่สามารถจัดท่าทางตอนโหนตัวออกจากรถเพื่อทิ้งโค้งได้อย่างเป็นธรรมชาติมาก ซึ่งถือเป็นเรื่องที่เข้าใจได้สำหรับรถมอเตอร์ไซค์แบบสปอร์ตเรพลิก้า เช่นเดียวกับตำแหน่งพักเท้าที่จะให้ความรู้สึกจิกนิดๆ แต่ก็ยังไม่ได้จิกมากมายจนทำให้การใช้งานในชีวิตประจำวันลำบากมากไป
ในส่วนของเบาะผู้ซ้อนนั้นขนาดเล็ก เรียกได้ว่าพอๆ กับตัวพัน ดังนั้นผู้ที่ตัวใหญ่ อาจจะนั่งลำบากเสียหน่อย เพราะก้นตกขอบเบาะมาที่บริเวณชุดแฟริ่งท้าย และด้วยความสูงของเบาะผู้ซ้อน ที่ยกขึ้นมาจากระนาบเบาะผู้ขี่มากพอสมควร จึงทำให้สายซ้อนที่ไม่เคยนั่งรถลักษณะนี้มาก่อนอาจหวิวๆไปบ้าง และจากที่ใช้งานมา ด้วยความลาดของตัวเบาะ จึงทำให้ผู้ซ้อนอาจไหลเข้ามาหาผู้ขี่ได้ง่ายในเวลาเบรกหนักๆ ซึ่งต้องแก้ด้วยการใช้เข่าหนีบสะโพกผู้ขี่เอาไว้ และใช้มือจับช่วงเอวผู้ขี่ หรือไม่เช่นกันดันถังน้ำมันเอาไหว ไม่ก็ใช้มือช้อนไปที่หลุมจับซึ่งซ่อนไว้อย่างแนบเนียนด้านล่างก็ได้
ด้านการลัดเลาะตัวรถพบว่าใม่ใช่ปัญหาใหญ่มากเท่าไหร่นัก เพราะแม้ความสูงของแฮนด์บาร์จะพอดีกับความสูงกระจกมองข้างรถเก๋ง แต่มันก็ไม่ได้กว้างไปกว่าช่วงหน้าตัวรถซึ่งก็ไม่ได้กว้างมากเท่าไหร่นักอยู่แล้ว ดังนั้นถ้าหากหน้ารถมุดเข้าไปได้ ส่วนที่เหลือของรถก็ไปได้ และหากพับกระจกมองข้างเข้ามา งานนี้หากมอเตอร์ไซค์แม่บ้าน 125cc มุดไปได้ ตัวเราเองก็ไปได้เช่นกัน
ขุมพลังเครื่องยนต์ 2 สูบ DOHC ระบายความร้อนด้วยน้ำ มีความจุ 249cc จากขนาดกระบอกสูบ x ช่วงชัก = 62.0 X 41.3 มม.ซึ่งเป็นแบบลูกโตชักสั้น เน้นรีดรอบ แต่อัตราส่วนกำลังอัดมีการปรับเพิ่มขึ้นจากตัว 250RR รุ่นปกติ จาก 11.5 : 1 เป็น 13.0 :1 นอกจากนี้ยังมีการปรับปรุงในส่วนของก้านสูบที่เบาลง, ลูกสูบเคลือบสารเทฟล่อน, และมีการปรับปรุงแคมชาฟท์ใหม่อีก จึงทำให้พละกำลังสูงสุดเพิ่มขึ้นจาก 38 แรงม้า PS ที่ 12,500 รอบ/นาที เป็น 41 แรงม้า PS ที่ 13,000 รอบ/นาที และแรงบิดก็เพิ่มขึ้นจาก 23 นิวตันเมตร ที่ 11,000 รอบ/นาที เป็น 25 นิวตันเมตร ที่ 11,000 รอบ/นาที นอกจากนี้ ระบบส่งกำลังของมันยังมีการเพิ่มออพชันในส่วนของชุดกลไกสลิปเปอร์คลัทช์ และควิกชิฟท์เตอร์แบบ 2 ทางขึ้นลงมาให้ด้วย
สำหรับความรู้สึกที่ได้จากการใช้งานจริง แน่นอนด้วยความที่ยังไงมันก็ยังคงเป็นเครื่องยนต์ที่ได้ถูกปรับปรุงมาจากเครื่องยนต์ของ CBR250RR ตัวก่อน เพียงไม่กี่จุด ดังนั้นนิสัยความต้นเนือยๆจึงยังคงมีอยู่เช่นเดิม เพียงแต่ในคราวนี้ เราจะสามารถสัมผัสได้ถึง ความพร้อมจะพุ่งไปได้มากกว่า มีย่านกำลังให้เรียกใช้กว้างกว่าอย่างเห็นได้ชัด โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการใช้งานเครื่องยนต์ในช่วง 7,000 รอบ/นาที ขึ้นไป ที่หลังจากนั้นเครื่องยนต์จะกวาดรอบขึ้นได้อย่างสนุกมือมากๆ จากเดิมที่อาจต้องรอกันจนถึงเกือบๆ 9,000 รอบ/นาที ในตัวล็อตญี่ปุ่น
และหากปรับการทำงานของคันเร่งไฟฟ้าจากโหมด Sport เป็น Sport+ ก็จะยิ่งทำให้อัตราการตอบสนองของเครื่องยนต์ดีขึ้นมาก ไม่จำเป็นต้องเค้นคันเร่งมากนัก รถก็พร้อมจะทะยานไปข้างหน้าอย่างสนุกมือ พอประกอบกับการที่มันมีระบบควิกชิฟท์เตอร์จึงทำให้การต่อเกียร์จากนั้นมีความต่อเนื่องและสนุกขึ้นไปอีก
ส่วนโหมด Comfort ที่นอกจากจะปรับอัตราการเปิดลิ้นเร่งให้ช้าลง และทอนกำลังเครื่องยนต์ลงเล็กน้อย ก็จะทำให้เครื่องยนต์มีอัตราเร่งที่ค่อนข้างเนืออยตามชื่อในทันที ซึ่งอันที่จริงตัวผมเองก็ชอบใช้โหมดนี้บ่อยครั้งตอนขี่รถในเมือง หรือมีคนซ้อน เพราะมันทำให้เราไม่ต้องเครียดกับการใช้คันเร่งมากเท่าไหร่นัก เพราะไม่ต้องกลัวรถกระชาก หรือทำให้คนซ้อนหงายหลัง
ซึ่งการทำงานของโหมดเครื่องยนต์ต่างๆก็จะมีผลถึงความหนักหน่วงของแรงเอนจิ้นเบรกด้วย โดยแบบ Comfort จะถือว่าเบาที่สุด และแน่นอนว่า Sport+ จะหนักที่สุด เพื่อการหยุดชะลอรถที่สั้นลง แต่ก็ไม่ต้องกังวลกันว่ามันจะมาจนทำให้ล้อหลังล็อคได้ง่ายๆ เพราะด้วยความที่ตัวรถมีทั้งระบบสลิปเปอร์ หรือระบบเบิ้ลคันเร่งเพื่อชดเชยรอบอัตโนมัติตอนตบเกียร์ลง กับสลิปเปอร์คลัทช์ที่มาช่วยเลียคลัทช์ ลดปริมาณแรงเอนจิ้นเบรกที่ส่งไปยังล้อหลังช่วยกันทำงานอยู่นั่นเอง
ด้านความเร็วสูงสุดที่ทำได้ของเจ้า CBR250RR SP คันนี้ ก็จะมีตัวเลขอยู่ที่ 181 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งไม่ได้หนีไปจากตัวรถ CBR250RR เลยแม้แต่น้อย ทั้งนี้ก็เป็นเพราะทาง Honda ได้ทำการล็อคความเร็วของรถเอาไว้ด้วยการหรี่คันเร่งไม่ให้เครื่องยนต์ดันความเร็วรถไปมากกว่านี้นั่นเอง
ขณะที่อัตราสิ้นเปลืองหากเป็นการวิ่งในเมืองจะอยู่ที่ราวๆ 22-23 กิโลเมตร/ลิตร แต่หากวิ่งระยะไกล ด้วยความที่ตัวรถค่อนข้างเร้าให้เปิดคันเร่ง เร้าให้ใช้ความเร็ว จึงทำให้กลายเป็นว่าเรายิ่งซัดรถหนักกว่าเดิม จนอัตราสิ้นเปลืองลดลงมาเหลือที่ราวๆ 19.5 กิโลเมตร/ลิตร ทว่านั่นคือการขี่ด้วยความเร็วเฉลี่ยราวๆ 140-150 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตลอดระยะทางหลัก 600 กว่ากิโลเมตร อย่างต่อเนื่อง (จอดเติมน้ำมันแล้วซัดต่อทันทีไม่มีพัก) ซึ่งอาจจะกินไปบ้าง แต่รับรองว่านี่คือย่านความเร็วที่สนุกมากๆในการใช้งานเจ้า CBR250RR SP คันนี้
ระบบกันสะเทือน ด้านหน้าเป็นโช้ก UpSideDown ขนาดแกน 37 มม. จาก Showa – ด้านหลังเป็น Monoshock ปรับ Preload ได้ 5 ระดับ ทำงานร่วมกับ Prolink (กระเดื่องทดแรง) วางบนสวิงอาร์มอลูมีเนียม
ในการใช้งานจริงถือว่าระบบกันสะเทือนของ CBR250RR SP คันนี้ ยังคงมีจุดเด่นในเรื่องของความเฉียบคมในการพลิกเลี้ยว หรือหันหัวเข้าโค้งเช่นเดิม ซึ่งส่วนหนึ่งก็เป็นเพราะน้ำหนักตัวที่เบาเพียง 168 กิโลกรัมเท่านั้นด้วย เรียกได้ว่าเป็นรถที่สามารถพลิกเลี้ยวได้ตามสั่ง ไม่มีดื้อหรือบานง่ายๆ เว้นเพียงอย่างเดียวคือยางที่ติดรถมาอาจต้องใช้เวลาในการวอร์มสักหน่อย ถึงจะทำงานอย่างเต็มประสิทธิภาพ ซึ่งขอย้ำว่า มันไม่ใช่ไม่เกาะ แค่ต้องใช้ระยะเวลาในการวอร์มที่นานหน่อยเพียงเท่านั้น
อย่างไรก็ดี ด้วยการเซ็ทติ้งโช้กแบบสปอร์ตเรพลิก้า ดังนั้นความสามารถในเรื่องของการซับแรงจากผิวถนนที่ขรุขระจึงอาจทำได้ไม่ดีเท่าไหร่นัก ค่อนไปทางกระทั้นนิดๆ แต่เมื่อขี่รถด้วยความเร็วสูงๆทั้งในทางตรงและทางโค้ง อาการของรถกลับค่อนไปทางยืดหยุ่นอย่างมั่นคง แทบไม่มีอาการดิ้น เว้นแต่ผิวถนนจะไม่เรียบหรือลื่นจริงๆ เรียกได้ว่าเป็นระบบกันสะเทือนติดรถที่ให้ความมั่นใจกับผู้ขี่เป็นอันดับต้นๆของคลาส หรือแทบจะเทียบเท่ากับพี่รองอย่าง CBR600RR เลยทีเดียว
ระบบเบรก จานดิสก์หน้าเดี่ยวขนาด 310 มม. ทำงานร่วมกับปั๊มเบรก 2 ลูกสูบ Nissin แบบ Axial Mount – ด้านหลังจานดิสก์เดี่ยวขนาด 240 มม. ทำงานร่วมกับปั๊มเบรก 1 ลูกสูบ Nissin มาพร้อมระบบ ABS แบบ 2 Channel (ทำงานแยกหน้า/หลัง)
ในส่วนของระบบเบรก อาจจะน่าเสียดายไปนิด ที่มันยังคงเป็นแบบโฟลทติ้งเมาท์ 2 พอร์ท แต่หากพูดถึงประสิทธิภาพ มันกลับเป็นระบบเบรกที่ให้ความอุ่นใจกับผู้ขี่ได้เป็นอย่างดี เพราะผู้ขี่ใช้ระยะในการกดก้านเบรกลงไปเพียงเล็กน้อย เบรกก็พร้อมจะทำงานและหยุดชะลอรถอย่างหนักหน่วงทันที ติดแค่เพียงในระยะกดแรกๆอาจจะตึงมือไปสักนิดเท่านั้น ทว่าตัวเบรกหลังนั้นค่อนข้างนุ่มนวล ไม่ติดใจใดๆทั้งสิ้นในส่วนของน้ำหนักการกด
ฝั่งระบบ ABS เองก็ไม่ได้ทำงานอย่างระแวงเท่าไหร่นัก และจากการทดสอบในหลายๆครั้ง พบว่าอาการสะเทือนก้านเบรกตอนที่ระบบ ABS ทำงานนั้นมีน้อยมากๆจนแทบไม่รู้สึกเลยทีเดียว
สรุปแล้ว รีวิว Honda CBR250RR SP ถือเป็นรถมอเตอร์ไซค์แนวสปอร์ตเรพลิก้า 250cc ที่ยังคงมีความโดดเด่นในเรื่องของหน้าตา และความเฉียบคมในเรื่องของการควบคุมตามสโลแกนการออกแบบ “Total Control” อยู่เช่นเคย ซึ่งนี่คือจุดที่ทำให้ผมตัดสินเลือกนำมันมาเป็นรถมอเตอร์ไซค์คู่กาย และเมื่อประกอบกับเครื่องยนต์ที่ได้รับการอัพเกรด เสริมด้วยระบบสลิปเปอร์คลัทช์และควิกชิฟท์เตอร์ จึงทำให้มันยิ่งสร้างความสนุกในการเค้นความเร็วจากตัวรถยิ่งขึ้นไปอีก
ติดเพียงสองอย่างเท่านั้น ก็คือการที่ตัวรถยังคงไม่มีระบบ Traction Control ซึ่งอาจจะไม่จำเป็นต้องใช้เท่าไหร่นักสำหรับรถคันนี้จากที่ผมได้ขี่มาแล้วพักใหญ่ แต่ก็ควรจะมีให้ เผื่อในยามฉุกเฉินจริงๆขึ้นมา อย่างน้อยมีระบบนี้ไว้ก็อุ่นใจกว่า และอีกข้อคืออะไหล่ที่แสนแพง ซึ่งหากเกิดเหตุสุดวิสัยขึ้นมา งานนี้ผู้ใช้อย่างเราๆคงต้องปาดเหงื่อกันแน่นอน
โดย Honda CBR250RR SP 2022 สนนราคาวางจำหน่ายในไทยด้วยตัวเลข 249,000 บาท และมีวางจำหน่ายเพียงเฉดสีเดียวเท่านั้น คือสีไตรคัลเลอร์
รณกฤต ลิมปิชาติ Test Rider + Photo + Writer
ภณ เพียรทนงกิจ Editor
สุภิญญา ชำนาญกุล VDO
อ่านรีวิว อื่นๆ เติมเติมได้ที่นี่
อ่านข่าวสาร Honda เพิ่มเติมได้ที่นี่
