Kawasaki ถือเป็นแบรนด์ยักษ์ใหญ่ในวงการสองล้อของญี่ปุ่นและระดับโลก ตัดสินใจคว้าโอกาสในการเข้าแข่งขันระดับ MotoGP ในช่วงปี 2002-2009 แต่กลับล้มเหลวแบบชนิดที่ว่าไม่เคยชนะเลย มันเกิดอะไรขึ้น? วันนี้ MotoRival จะมาเหลาให้ทุกคนถึงบางอ้อ
ประวัติศาสตร์และการเปลี่ยนผ่านสู่ยุคสี่จังหวะ
การแข่งขันรถจักรยานยนต์ทางเรียบชิงแชมป์โลกเริ่มต้นในปี 1949 ภายใต้การดูแลของ FIM ช่วงต้นทศวรรษ 2000 เกิดการเปลี่ยนแปลงด้านเทคโนโลยีครั้งใหญ่ โดยในปี 2002 มีการปรับกฎสำคัญยุติการแข่งขันรุ่น 500cc ที่ใช้เครื่องยนต์สองจังหวะซึ่งก่อมลพิษสูง และแทนด้วยรุ่น “MotoGP” ที่ใช้เครื่องยนต์สี่จังหวะความจุสูงสุด 990cc การเปลี่ยนแปลงนี้มีเป้าหมายเพื่อลดช่องว่างระหว่างเทคโนโลยีในสนามแข่งกับรถจักรยานยนต์โปรดักส์ชั่น(รถขาย) และยังดึงดูดผู้ผลิตรายใหญ่ให้กลับมาร่วมแข่งขัน หนึ่งในนั้นคือ Kawasaki Heavy Industries – KHI ที่กลับมาสู่พรีเมียร์คลาสอย่างเป็นทางการหลังห่างหายกว่า 20 ปี ตั้งแต่ถอนตัวในปี 1982 ยุครถแข่ง KR500
การกลับมาของ Kawasaki ในปี 2002 เป็นการแสดงความตั้งใจทางด้านวิศวกรรมอย่างชัดเจน เพื่อท้าทายความยิ่งใหญ่ของคู่แข่งร่วมชาติอย่าง Honda และ Yamaha รวมถึงผู้ท้าชิงจากยุโรปอย่าง Ducati ที่เปิดตัวในปี 2003 โครงการพัฒนารถแข่งต้นแบบภายใต้รหัส “Ninja ZX-RR” ถูกวางให้เป็นสัญลักษณ์ของจิตวิญญาณแห่งการแข่งขันที่ไม่ยอมแพ้ของแบรนด์ แต่ว่าตลอดเส้นทาง 7 ปีใน MotoGP กลับเต็มไปด้วยปัญหามากมายของตัวรถ ข้อจำกัดด้านการเงิน และความขัดแย้งทางการเมืองกับผู้จัดการแข่งขัน
การถือกำเนิดของ Ninja ZX-RR และยุค 990cc (2002-2006)
รากฐานจากรถโปรดักชั่น
แนวทางการพัฒนารถแข่ง MotoGP ของ Kawasaki ในระยะแรกเริ่มนั้น มีความระมัดระวังในการลงทุนและการพึ่งพาเทคโนโลยีที่มีอยู่เดิม ในปี 2001 Kawasaki ประกาศความตั้งใจที่จะสร้างรถต้นแบบสำหรับรายการใหม่นี้ โดยเริ่มจากการนำโครงสร้างพื้นฐานของรถจักรยานยนต์โปรดักชั่นรุ่น Ninja ZX-7R ซึ่งเคยประสบความสำเร็จในเวที Superbike มาดัดแปลงเป็นรถทดสอบ วิศวกรของ Kawasaki ได้ทำการดัดแปลงแชสซีของ ZX-7R ให้สามารถรองรับพละกำลังที่เพิ่มขึ้นจากการแข่งขันระดับกรังด์ปรีซ์ได้ การปรับปรุงบริเวณคอรถยังช่วยให้อากาศสามารถไหลผ่านช่องดักอากาศด้านหน้าเข้าสู่คอพวงมาลัยได้โดยตรง แทนที่จะต้องอ้อมไปด้านข้างเหมือนในรุ่น ZX-7R ทั่วไป
Ninja ZX-RR รุ่นแรกปรากฏตัวอย่างเป็นทางการในช่วงปลายฤดูกาล 2002 ที่การแข่งขัน Pacific Grand Prix ณ สนาม Twin Ring Motegi ประเทศญี่ปุ่น โดยมี Akira Yanagawa นักแข่งระดับแนวหน้าจาก WSBK ของ Kawasaki เป็นผู้ขับขี่ อย่างไรก็ตาม ผลลัพธ์กลับจบลงด้วยความล้มเหลวเมื่อเครื่องยนต์เกิดความเสียหายอย่างรุนแรงจนทำให้ Yanagawa ประสบอุบัติเหตุและได้รับบาดเจ็บกระดูกเชิงกรานหัก หลังจากเหตุการณ์ดังกล่าว Andrew Pitt อดีตแชมป์โลก Supersport ได้เข้ามารับหน้าที่แทนในช่วง 3 สนามสุดท้ายของฤดูกาล โดยเริ่มต้นที่สนาม Sepang ประเทศมาเลเซีย และสามารถนำรถ ZX-RR จบการแข่งขันครั้งแรกในอันดับที่ 19 ก่อนที่จะคว้าคะแนนแรกให้กับทีมได้ด้วยการจบอันดับที่ 12 ในการแข่งขันนัดปิดฤดูกาลที่สนาม Valencia
รูปแบบของ ZX-RR ในช่วงนี้ยังคงมีกลิ่นอายของรถตลาดอย่างเห็นได้ชัด แฟริ่งของรถในปี 2002 มีลักษณะที่สื่อมวลชน และวิศวกรขนานนามว่าเหมือนงานพับกระดาษ (Origami) ด้วยเส้นสายที่แข็งกระด้าง ขอบเหลี่ยมชัดเจน และมีส่วนหางที่หนาเทอะทะเพื่อรองรับท่อไอเสียแบบออกใต้เบาะ ในด้านของขุมพลัง เครื่องยนต์แบบ 4 จังหวะ 4 สูบเรียง (Inline-four) ขนาด 990cc ของ Kawasaki ในยุคนี้ แม้จะถูกพัฒนาให้เป็นรถต้นแบบ (Prototype) เพื่อให้สอดคล้องกับกฎระเบียบของ MotoGP ที่ห้ามใช้ชิ้นส่วนร่วมกับรถตลาด แต่พละกำลังที่ผลิตได้ยังคงตามหลังคู่แข่งระดับแนวหน้าอย่าง Honda RC211V อยู่มาก โดยข้อมูลจากการเก็บสถิติระบุว่า ZX-RR มักจะทำความเร็วสูงสุดบนทางตรงได้ช้ากว่ารถที่เร็วที่สุดถึง 10 กิโลเมตรต่อชั่วโมง นอกเหนือจากนี้ รถรุ่นต้นแบบยังใช้เทคโนโลยีที่ค่อนข้างแปลกประหลาดคือระบบหัวฉีดเชื้อเพลิงแบบลิ้นสไลด์แบน (Flat-slide fuel injection) ซึ่งเป็นการประยุกต์ลักษณะทางกลไกของคาร์บูเรเตอร์เข้ากับหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ เพื่อให้อากาศไหลเวียนได้สูงสุด
ฤดูกาล 2003 ถือเป็นปีแรกที่ Kawasaki เข้าร่วมการแข่งขันแบบเต็มฤดูกาล โดยมีไลน์อัพนักแข่งคือ Andrew Pitt และอดีตผู้ชนะการแข่งขันรุ่น 500cc อย่าง Garry McCoy ผลงานที่ดีที่สุดของฤดูกาลตกเป็นของ McCoy ที่สามารถจบในอันดับที่ 9 ท่ามกลางสภาพอากาศที่ฝนตกหนักในการแข่งขัน French Grand Prix ที่สนาม Le Mans อย่างไรก็ตาม เมื่อจบฤดูกาล Kawasaki จมอยู่ในอันดับสุดท้ายของตารางคะแนนสะสมประเภทผู้ผลิต (อันดับที่ 7 ด้วยคะแนนเพียง 19 แต้ม) และอันดับสุดท้ายในประเภททีม (อันดับที่ 12) ส่งผลให้นักแข่งทั้งสองรายต้องแยกทางกับทีมเมื่อสิ้นสุดฤดูกาล
การปรับเปลี่ยนโครงสร้างสู่รถแข่งโปรโตไทป์อย่างสมบูรณ์ (2004)
ความก้าวหน้าโครงการ MotoGP ของ Kawasaki เริ่มปรากฏให้เห็นอย่างชัดเจนในฤดูกาล 2004 การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่สุดในเชิงวิศวกรรมคือการละทิ้งแนวคิดการพัฒนาต่อยอดจากรถ Superbike แบบเดิม และหันมาสร้างแชสซีใหม่ทั้งหมดเพื่อตอบสนองต่อพลศาสตร์ของการแข่งขันระดับสูง เฟรมใหม่และสวิงอาร์มที่ถูกออกแบบและสร้างขึ้นมาโดยเฉพาะ ได้เข้ามาแทนที่ชิ้นส่วนที่เคยถูกส่งทอดมาจากเวที WSBK การออกแบบแฟริ่งใหม่ยังช่วยลบภาพลักษณ์ของรูปทรงแอโรไดนามิกที่ดูประหลาดในยุคแรกออกไป ทำให้ตัวรถมีขนาดกะทัดรัด ลู่ลม และมีความสวยงามทางสายตามากยิ่งขึ้น
ในด้านการยึดเกาะและการถ่ายทอดกำลัง ทีมแข่งได้ตัดสินใจในเชิงกลยุทธ์ที่สำคัญยิ่งด้วยการเปลี่ยนผู้ผลิตยางจาก Dunlop ซึ่งพิสูจน์แล้วว่าไม่สามารถต่อกรกับคู่แข่งได้ ไปใช้ยางของ Bridgestone ที่กำลังอยู่ในช่วงเร่งพัฒนาศักยภาพ เครื่องยนต์ 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว ขนาด 988cc ได้รับการยกระดับพละกำลังและการตอบสนองของคันเร่งให้ราบรื่นยิ่งขึ้น แม้ว่าความเร็วสูงสุดในสนามแข่งอย่าง Mugello จะยังคงตามหลังรถแข่งของ Honda อยู่ราว 14 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่ความสมดุลของตัวรถที่ดีขึ้นได้สร้างความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญ
การผนึกกำลังระหว่างแชสซีใหม่ ยาง Bridgestone และการดึงตัวนักแข่งฝีมือดีชาวญี่ปุ่นอย่าง Shinya Nakano เข้ามาร่วมทีมควบคู่กับนักแข่งทดสอบ Alex Hofmann ได้ส่งผลลัพธ์เชิงประจักษ์ในทันที Nakano สามารถสร้างประวัติศาสตร์ด้วยการนำรถ ZX-RR ขึ้นโพเดียมได้เป็นครั้งแรกของแบรนด์ ด้วยการคว้าอันดับที่ 3 ในการแข่งขัน Japanese Grand Prix ที่สนาม Motegi ในปี 2004 นอกจากนี้เขายังสามารถทำเวลาในรอบคัดเลือกที่สนาม Sepang จนได้ออกสตาร์ทในแถวหน้าเป็นครั้งแรกของทีม (อันดับที่ 3 บนกริด) เมื่อสิ้นสุดฤดูกาล 2004 Nakano ทำคะแนนสะสมจบในอันดับที่ 10 ของโลก (83 คะแนน) ในขณะที่ Kawasaki สามารถขยับอันดับแซงหน้า Suzuki ขึ้นไปรั้งอันดับที่ 4 ในตารางคะแนนสะสมประเภทผู้ผลิตได้สำเร็จด้วยคะแนนรวม 134 แต้ม ซึ่งถือเป็นการพิสูจน์ให้เห็นว่าวิศวกรรมของ Kawasaki เริ่มปรับตัวเข้ากับสภาพแวดล้อมของ MotoGP ได้แล้ว
นวัตกรรม “Big-Bang” และความก้าวหน้าทางสถิติ (2005-2006)
ในแง่ของสถิติและอันดับ ฤดูกาล 2005 ถือเป็นปีที่ Kawasaki ประสบความสำเร็จมากที่สุดในภาพรวม โดยทีมแข่งสามารถคว้าอันดับที่ 6 ในตารางคะแนนประเภททีม และรักษาอันดับที่ 4 ในประเภทผู้ผลิตไว้ได้อย่างเหนียวแน่นด้วยคะแนน 150 แต้ม ไฮไลท์ทางวิศวกรรมที่สำคัญที่สุดในปีนี้คือการนำลำดับการจุดระเบิดแบบ “Big-Bang” (Irregular firing order) มาใช้กับเครื่องยนต์ 4 สูบเรียง การตัดสินใจนี้เกิดจากการวิเคราะห์ทางกายภาพของยางและพลศาสตร์การขับขี่ โดยปกติแล้ว เครื่องยนต์แบบ “Screamer” ที่มีการจุดระเบิดสม่ำเสมอ (180 องศา) จะให้พละกำลังสูงสุดที่มากกว่า แต่จะส่งกำลังลงสู่ล้อหลังอย่างต่อเนื่องจนทำให้ยางสูญเสียการยึดเกาะ ได้ง่ายเมื่อเปิดคันเร่งออกจากโค้ง ในขณะที่เครื่องยนต์แบบ Big-Bang จะส่งกำลังออกเป็นชุดๆ โดยเว้นจังหวะเสี้ยววินาทีให้หน้าสัมผัสของยางหลังได้มีเวลาพักและฟื้นฟูการยึดเกาะกับพื้นแทร็ก นวัตกรรมนี้ช่วยลดอาการล้อหมุนฟรี ทำให้รถสามารถควบคุมได้ง่ายขึ้น แม้จะต้องแลกมาด้วยความเร็วทางตรงที่ลดลงก็ตาม
ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ลักษณะนี้ได้รับการยืนยันอย่างชัดเจนเมื่อ Olivier Jacque นักแข่งทดสอบชาวฝรั่งเศสที่ถูกเรียกตัวมาขี่แทน Alex Hofmann ที่ได้รับบาดเจ็บ สามารถทะลุขึ้นมาคว้าอันดับที่ 2 ได้ในการแข่งขัน Chinese Grand Prix ที่สนาม Shanghai ท่ามกลางสภาพอากาศที่ฝนตกหนัก ซึ่งเป็นสภาวะที่การยึดเกาะของยางและสมรรถนะการควบคุมคันเร่งมีความสำคัญเหนือกว่าพละกำลังสูงสุด สำหรับนักแข่งหลักอย่าง Shinya Nakano ยังคงรักษามาตรฐานที่ยอดเยี่ยมด้วยการจบอันดับที่ 10 ในตารางคะแนนสะสมชิงแชมป์โลก พร้อมกับทำคะแนนสูงสุดส่วนตัวที่ 98 แต้ม
ฤดูกาล 2006 นับเป็นปีแห่งการพลิกโฉมทางสถาปัตยกรรมของ ZX-RR อีกครั้ง ทีมวิศวกรได้ทำการออกแบบรถแข่งใหม่เกือบทั้งหมด เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับกฎระเบียบใหม่ในอนาคตและเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพแบบรอบด้าน สถาปัตยกรรมของเครื่องยนต์ถูกปรับเปลี่ยนโดยการย้ายตำแหน่งของชุดเกียร์ให้สูงขึ้น เพื่อให้เครื่องยนต์มีความสั้นและกะทัดรัดลงในแนวยาว สิ่งนี้เปิดโอกาสให้วิศวกรสามารถวางตำแหน่งเครื่องยนต์ในแชสซีได้อย่างอิสระมากขึ้น เพื่อปรับจุดศูนย์ถ่วง และการรวมศูนย์มวล ให้ต่ำลงและสมดุลยิ่งขึ้น การปรับปรุงชิ้นส่วนภายในยังช่วยให้เครื่องยนต์สามารถทำงานที่รอบสูงขึ้นและผลิตแรงม้าได้มากกว่าเดิม
ในส่วนของแชสซี แม้จะยังคงใช้รูปทรงเรขาคณิตคล้ายกับปี 2005 แต่เฟรมถูกออกแบบใหม่ให้รัดกุมเข้ากับมิติของเครื่องยนต์ที่เล็กลง ทำให้มิติตัวรถโดยรวมมีความกะทัดรัด แฟริ่งได้รับการออกแบบใหม่ผ่านการทดสอบในอุโมงค์ลม เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพทางอากาศพลศาสตร์และระบบระบายความร้อนให้สมบูรณ์แบบที่สุด ผลจากนวัตกรรมเหล่านี้สะท้อนผ่านผลงานของ Shinya Nakano อย่างโดดเด่น เขาสามารถทำเวลาในรอบคัดเลือกจนได้ออกสตาร์ทในแถวหน้าได้หลายครั้ง รวมถึงการคว้าอันดับที่ 2 บนกริดสตาร์ทที่สนาม Phillip Island ประเทศออสเตรเลีย และความสำเร็จสูงสุดคือการคว้าอันดับที่ 2 ในการแข่งขัน Dutch TT ที่สนาม Assen ซึ่งเป็นโพเดียมระดับสูงสุดที่ Kawasaki ทำได้ในยุค 990cc แม้ว่าในตอนจบฤดูกาล Nakano จะจบที่อันดับ 14 และเพื่อนร่วมทีมคนใหม่อย่าง Randy de Puniet จะจบที่อันดับ 16 แต่ศักยภาพของ ZX-RR ในปี 2006 ได้พิสูจน์ให้เห็นว่าพวกเขาสามารถต่อกรกับทีมโรงงานชั้นนำได้ในวันที่องค์ประกอบทุกอย่างลงตัว
การปฏิวัติทางกฎระเบียบและวิกฤตความสามารถเชิงพลศาสตร์ (2007-2008)
ยุค 800cc และการปรากฏตัวของระบบวาล์วนิวเมติก (2007)
ในปี 2007 FIM และ Dorna Sports ได้บังคับใช้กฎระเบียบใหม่ที่มีผลกระทบอย่างรุนแรงต่อการพัฒนารถแข่ง โดยกำหนดให้ลดความจุกระบอกสูบของเครื่องยนต์ลงจาก 990cc เหลือเพียง 800cc สำหรับเครื่องยนต์สี่จังหวะ กฎหมายนี้มีเจตนาที่จะลดความเร็วสูงสุดบนทางตรงเพื่อเพิ่มความปลอดภัยให้กับนักแข่ง อย่างไรก็ตาม การลดความจุเครื่องยนต์ลงหมายความว่าผู้ผลิตจะต้องหาวิธีรีดเค้นพละกำลังชดเชยโดยการเพิ่มอัตราการหมุนของเครื่องยนต์ให้สูงขึ้น กฎระเบียบนี้บังคับให้ Kawasaki ต้องทิ้งข้อมูลเก่าและออกแบบเครื่องยนต์และแชสซีใหม่ทั้งหมด
เครื่องยนต์ขนาด 798cc แบบ 4 สูบเรียงรุ่นใหม่ของ Kawasaki มาพร้อมกับนวัตกรรมเชิงกลขั้นสูง นั่นคือระบบควบคุมวาล์วแบบนิวเมติก (Pneumatic valve system) ระบบนี้ใช้แรงดันอากาศในการดันวาล์วกลับสู่ตำแหน่งปิดแทนการใช้สปริงขดลวดโลหะแบบดั้งเดิม ความจำเป็นของระบบนิวเมติกเกิดขึ้นจากข้อจำกัดทางฟิสิกส์ เมื่อเครื่องยนต์ต้องทำงานที่ความเร็วรอบสูงมาก (ประมาณ 18,000-19,000 รอบต่อนาที) สปริงโลหะจะมีมวลที่ก่อให้เกิดความเฉื่อย ส่งผลให้เกิดปรากฏการณ์วาล์วลอย (Valve float) ซึ่งหมายความว่าวาล์วจะไม่สามารถปิดได้ทันจังหวะการเคลื่อนที่ของลูกสูบ นำไปสู่การสูญเสียกำลังอัดหรือแม้กระทั่งความเสียหายของเครื่องยนต์อย่างรุนแรง การนำระบบอากาศอัดมาใช้จึงเป็นการปลดล็อกขีดจำกัดทางวิศวกรรม ช่วยให้วาล์วสามารถเปิดและปิดได้อย่างแม่นยำในรอบเครื่องยนต์ที่สูงลิบลิ่ว
ผลลัพธ์จากการพัฒนาเครื่องยนต์ 800cc ของ Kawasaki เป็นที่น่าประหลาดใจอย่างยิ่ง เครื่องยนต์รุ่นนี้สามารถผลิตพละกำลังได้มากกว่า 200 แรงม้า (150 kW) และทำความเร็วสูงสุดได้เกินกว่า 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในฤดูกาล 2007 รถแข่ง Kawasaki ZX-RR ได้กลายเป็นหนึ่งในรถที่ทำความเร็วทางตรงได้สูงที่สุดในตารางการแข่งขัน ในขณะที่รถแข่งเครื่องยนต์ V4 ของ Ducati ในยุคนั้นถูกยกย่องว่าเป็นจรวดทางเรียบ รถของ Kawasaki กลับทำความเร็วสูงสุดบนทางตรงยาวที่สนาม Mugello (317 กม./ชม.) ตามหลังเพียงแค่รถแข่งของ Ducati เท่านั้น โดยสามารถแซงหน้ารถแข่งระดับแนวหน้าอย่าง Honda, Yamaha และ Suzuki ในแง่ของพละกำลังบริสุทธิ์ได้อย่างสมบูรณ์แบบ
ในส่วนของการบริหารจัดการ ฤดูกาล 2007 ยังเป็นปีที่ KHI ตัดสินใจปรับโครงสร้างองค์กรครั้งใหญ่ด้วยการก่อตั้ง Kawasaki Motors Racing B.V. ซึ่งเป็นบริษัทสาขาในยุโรปตั้งอยู่ที่ประเทศเนเธอร์แลนด์ เพื่อรับผิดชอบการจัดการทีมแข่ง MotoGP โดยตรง การก่อตั้งบริษัทนี้เป็นผลมาจากการยุติความสัมพันธ์อย่างกะทันหันกับ Harald Eckl ซึ่งเป็นผู้จัดการทีม Kawasaki มาตั้งแต่ปี 2002 เนื่องจาก Eckl ถูกกล่าวหาว่ามีส่วนเกี่ยวข้องกับกิจกรรมการแข่งขันของคู่แข่ง การเปลี่ยนแปลงนี้นำไปสู่การจัดตั้งทีมโรงงานแบบบูรณาการภายใน (In-house factory team) อย่างแท้จริง โดยมี Yoshio Kawamura ดำรงตำแหน่งกรรมการผู้จัดการ และ Ichiro Yoda เป็นผู้อำนวยการฝ่ายแข่งขัน
ศักยภาพของรถแข่งและโครงสร้างทีมใหม่ ส่งผลให้ Randy de Puniet นักแข่งหลักของทีม สามารถสร้างผลงานที่โดดเด่นด้วยการคว้าอันดับที่ 2 ในรอบคัดเลือกที่สนาม Catalunya และทำผลงานชิ้นเอกด้วยการคว้าอันดับที่ 2 ในการแข่งขัน Japanese Grand Prix ที่สนาม Motegi ท่ามกลางสภาพอากาศที่เปียกชื้น ซึ่งนับเป็นโพเดียมครั้งที่ 4 และเป็นโพเดียมสุดท้ายของทีมโรงงาน Kawasaki ในการแข่งขัน MotoGP เมื่อสิ้นสุดฤดูกาล De Puniet จบในอันดับที่ 11 ของโลกด้วยคะแนน 108 แต้ม ในขณะที่ทีมผู้ผลิตคว้าอันดับที่ 5 ไปครอง
ความล้มเหลวเชิงพลศาสตร์และจุดตกต่ำของทีม (2008)
แม้รถแข่งรุ่นปี 2007 จะสร้างภาพลวงตาแห่งความหวัง แต่ความจริงอันโหดร้ายของการแข่งขันรถจักรยานยนต์ต้นแบบระดับโลกได้เผยตัวตนอย่างชัดเจนในฤดูกาล 2008 ภายนอกของ ZX-RR ในปี 2008 แทบไม่มีความแตกต่างจากรุ่นปีก่อนหน้า ทว่าการตัดสินใจทางวิศวกรรมในช่วงการทดสอบช่วงฤดูหนาวกลับกลายเป็นจุดเริ่มต้นของความล้มเหลว Kawasaki พยายามทดลองกลับไปใช้เครื่องยนต์แบบจุดระเบิดสม่ำเสมอ (Screamer) อีกครั้ง โดยวิศวกรมีความเชื่อมั่นว่าระบบอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมเครื่องยนต์และระบบป้องกันล้อหมุนฟรี ที่ทันสมัยขึ้นมาก จะสามารถจัดการกับพละกำลังที่ส่งออกมารุนแรงของเครื่องยนต์รูปแบบนี้ได้ อย่างไรก็ตาม ท้ายที่สุดทีมก็ต้องยอมจำนนต่อสภาวะความเป็นจริงและกลับมาใช้เครื่องยนต์แบบ “Big-Bang” สำหรับการแข่งขัน แต่การเปลี่ยนไปมานี้กลับส่งผลให้ความเร็วสูงสุดที่เคยเป็นจุดเด่นในปี 2007 หายไป รถแข่งของ Kawasaki ร่วงหล่นไปอยู่ท้ายตารางการวัดความเร็วอีกครั้ง ในขณะที่ค่ายอย่าง Honda และ Yamaha สามารถพัฒนารถของตนจนตามทันและแซงหน้าไปได้
ปัญหาเชิงเทคนิคที่ร้ายแรงที่สุดของรถแข่ง ZX-RR ในปี 2008 คือความไม่สมดุลของพลศาสตร์ตัวรถ ซึ่งส่งผลกระทบโดยตรงต่อนักแข่งหน้าใหม่อย่าง John Hopkins (ที่ย้ายมาจาก Suzuki ด้วยค่าตัวมหาศาล) และ Anthony West นักแข่งทั้งสองต่างร้องเรียนถึงปัญหาที่ตรงกัน นั่นคือ “การขาดความรู้สึกและการยึดเกาะที่ล้อหน้าเมื่อเข้าโค้ง” และ “การสูญเสียการยึดเกาะของล้อหลังในจังหวะกระแทกคันเร่งออกจากโค้ง”
ปรากฏการณ์อันเลวร้ายนี้สามารถอธิบายผ่านหลักวิศวกรรมเชิงลึกได้หลายประการ ประการแรก โครงสร้างเฟรมอะลูมิเนียมทวินสปาร์ของ Kawasaki ถูกออกแบบมาให้มีความแข็งเกร็ง มากเกินไป ในการแข่งขันรถจักรยานยนต์ที่ระดับโลก เมื่อรถต้องเอียงตัวเข้าโค้งในมุมที่ลึกกว่า 60 องศา ระบบกันสะเทือนหน้าและหลังจะสูญเสียทิศทางการทำงานในแนวดิ่งและไม่สามารถดูดซับแรงกระแทกจากพื้นแทร็กได้เต็มประสิทธิภาพ ในสภาวะดังกล่าว แชสซีของรถจะต้องทำหน้าที่ให้ตัวได้ ในระดับมิลลิเมตรเพื่อทำหน้าที่เสมือนระบบกันสะเทือนด้านข้าง เฟรมที่แข็งกระด้างเกินไปของ ZX-RR ทำให้แรงกระทำทุกอย่างถูกส่งผ่านไปยังหน้าสัมผัสของยางโดยตรง ส่งผลให้ยางรับภาระหนักเกินไปและเกิดการหมุนฟรีหรือเสียอาการลื่นไถล
ประการที่สอง สถาปัตยกรรมของเครื่องยนต์แบบ 4 สูบเรียง มีเพลาข้อเหวี่ยง ที่มีขนาดยาวกว่าเครื่องยนต์แบบ V4 มวลโลหะที่หมุนด้วยความเร็วสูงถึง 18,000 รอบต่อนาทีนี้ จะสร้างแรงต้านทางฟิสิกส์ที่เรียกว่าแรงเฉื่อยไจโรสโคปิก ซึ่งต่อต้านการเปลี่ยนทิศทางของวัตถุ ทำให้รถแข่งมีความรู้สึกหนักและตอบสนองช้าเมื่อต้องพลิกตัวสลับโค้งซ้ายขวาอย่างรวดเร็ว วิศวกรพยายามแก้ไขโดยการลดน้ำหนักของเพลาข้อเหวี่ยงลงเพื่อลดแรงไจโรสโคปิก แต่ผลกระทบสืบเนื่อง กลับกลายเป็นการทำลายการยึดเกาะ เพราะเพลาที่เบาลงทำให้รอบเครื่องยนต์กวาดขึ้นอย่างรวดเร็วและรุนแรงเกินไปเมื่อเปิดคันเร่ง ส่งผลให้แรงบิดกระชากลงสู่ล้อหลังและทำลายการยึดเกาะที่มีอยู่น้อยนิดให้พังทลายลงในพริบตา
ประการสุดท้าย ระบบอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) ของ Kawasaki ในยุคนั้นมีสถาปัตยกรรมที่ล้าหลังและขาดความยืดหยุ่น แทนที่วิศวกรซอฟต์แวร์จะสามารถเสียบสายเคเบิลเพื่อปรับแต่งโปรแกรมการจ่ายน้ำมันและการทำงานของ Engine Brake ในพิทเลนได้ทันที พวกเขากลับต้องรื้อรถเพื่อถอดเปลี่ยนกล่อง ECU ทั้งใบเพื่อทดสอบการตั้งค่าแบบใหม่ ซึ่งเป็นกระบวนการที่กินเวลาอย่างมากและทำให้ทีมสูญเสียเวลาอันมีค่าในช่วงการซ้อม(FP) ไปอย่างน่าเสียดาย
การผสมผสานของปัญหาความแข็งเกร็งของเฟรม การตอบสนองที่ดุดันของเครื่องยนต์ และระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ไม่ยืดหยุ่น ทำให้นักแข่งต้องชดเชยเวลาที่เสียไปในโค้งด้วยการเบรกให้ลึกขึ้นและเปิดคันเร่งให้หนักขึ้นทางตรง ซึ่งเป็นวิธีที่นำไปสู่ความเสี่ยงสูงสุด ผลลัพธ์คือ John Hopkins ต้องเผชิญกับอาการบาดเจ็บสาหัสตลอดทั้งปี ทั้งกระดูกสันหลังร้าวและกระดูกขาหัก ในขณะที่ Anthony West ทำได้ดีที่สุดเพียงอันดับที่ 5 ที่สนาม Brno เมื่อสิ้นสุดฤดูกาล 2008 ทีม Kawasaki จบลงในอันดับที่ 5 ซึ่งเป็นอันดับสุดท้ายของตารางแชมป์โลกประเภทผู้ผลิต ด้วยคะแนนเพียง 88 แต้ม ทิ้งห่างจากแชมป์อย่าง Yamaha ที่ทำได้ถึง 402 แต้มอย่างสิ้นเชิง
| ฤดูกาล | นักแข่ง | ตำแหน่งที่ดีที่สุดในเรซ | คะแนนสะสมผู้ผลิต | อันดับชิงแชมป์ผู้ผลิต |
| 2003 | G. McCoy / A. Pitt / A. Hofmann | อันดับ 9 (McCoy, Le Mans) | 15 คะแนน | อันดับ 12 (สุดท้าย) |
| 2004 | S. Nakano / A. Hofmann | อันดับ 3 (Nakano, Motegi) | 134 คะแนน | อันดับ 7 |
| 2005 | S. Nakano / O. Jacque / A. Hofmann | อันดับ 2 (Jacque, Shanghai) | 150 คะแนน | อันดับ 6 |
| 2006 | S. Nakano / R. de Puniet | อันดับ 2 (Nakano, Assen) | 129 คะแนน | อันดับ 7 |
| 2007 | R. de Puniet / A. West / O. Jacque | อันดับ 2 (De Puniet, Motegi) | 176 คะแนน | อันดับ 7 |
| 2008 | J. Hopkins / A. West / J. Hacking | อันดับ 5 (Hopkins / West) | 88 คะแนน | อันดับ 5 (สุดท้าย) |
วิกฤตเศรษฐกิจและการตัดสินใจถอนตัวขั้นเด็ดขาด (2009)
ผลกระทบของวิกฤตซับไพรม์ต่อกลุ่มบริษัท KHI
จุดแตกหักที่นำไปสู่การสิ้นสุดของโครงการ MotoGP ของ Kawasaki ไม่ได้เกิดจากความล้มเหลวทางเทคนิคเพียงประการเดียว แต่ถูกกระตุ้นอย่างรุนแรงจากสภาวะเศรษฐกิจมหภาคที่เลวร้ายที่สุดในรอบหลายทศวรรษ ในช่วงปลายปี 2008 โลกได้เผชิญกับวิกฤตการณ์การเงินโลก (Global Financial Crisis) หรือวิกฤตสินเชื่อซับไพรม์ในสหรัฐอเมริกา(Hamburgers) การพังทลายของสถาบันการเงินได้สร้างแรงกระเพื่อมไปทั่วโลก ส่งผลให้กำลังซื้อของผู้บริโภคหดตัวลงอย่างฉับพลัน ตลาดรถจักรยานยนต์ในสหรัฐอเมริกาและยุโรปซึ่งเป็นแหล่งรายได้หลักของ Kawasaki เผชิญกับภาวะชะงักงัน
ในฐานะที่ Kawasaki Heavy Industries เป็นกลุ่มอุตสาหกรรมยักษ์ใหญ่ที่ดำเนินธุรกิจหลากหลายมิติ ตั้งแต่การสร้างเรือเดินสมุทร อุปกรณ์การบินและอวกาศ ไปจนถึงเครื่องจักรกลหนัก การจัดสรรทรัพยากรทางการเงินจึงต้องผ่านการพิจารณาอย่างเข้มงวด การดำเนินโครงการแข่งขัน MotoGP ซึ่งเป็นรายการสูงสุดนั้น ใช้ต้นทุนมหาศาลประมาณ 40-50 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี (ราว 4 พันล้านเยน) ในสถานการณ์ปกติ การลงทุนระดับนี้อาจมองได้ว่าเป็นงบประมาณทางการตลาดและการวิจัย แต่ในยามที่เกิดวิกฤต การที่ทีมแข่งโรงงานทำผลงานจบในอันดับสุดท้ายของตารางผู้ผลิต ทำให้ยากต่อการอธิบายและประเมินผลตอบแทนจากการลงทุน (Return on Investment – ROI) ต่อคณะกรรมการบริหาร
แรงกดดันยังทวีความรุนแรงขึ้นเมื่ออุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่นต่างพาเหรดกันลดค่าใช้จ่ายในด้านมอเตอร์สปอร์ต Honda ประกาศถอนตัวจากการแข่งขัน Formula 1 แม้ว่าจะมีงบประมาณพัฒนาสูงถึง 300 ล้านดอลลาร์ ในขณะที่ Suzuki และ Subaru ก็ได้ประกาศถอนตัวจากรายการแข่งขันรถแรลลี่ชิงแชมป์โลก (WRC) บริบทเหล่านี้ทำให้ผู้บริหารของ Kawasaki ต้องทบทวนทิศทางของบริษัทอย่างเร่งด่วน
ในวันที่ 9 มกราคม 2009 บริษัท Kawasaki Heavy Industries ได้สร้างความตกตะลึงให้กับวงการมอเตอร์สปอร์ตทั่วโลกด้วยการออกแถลงการณ์อย่างเป็นทางการ ระบุถึงการ “ระงับ” การดำเนินกิจกรรมการแข่งขันในรายการ MotoGP ตั้งแต่ฤดูกาล 2009 เป็นต้นไป แถลงการณ์ระบุถึงความจำเป็นในการรับมือกับสภาพแวดล้อมทางธุรกิจที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว และระบุว่า “เนื่องจากเศรษฐกิจโลกไม่มีแนวโน้มที่จะฟื้นตัวในระยะสั้นเนื่องจากผลกระทบครั้งใหญ่ของวิกฤตการเงิน Kawasaki จึงตัดสินใจระงับกิจกรรมการแข่งรถ MotoGP และจะจัดสรรทรัพยากรการจัดการให้มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น” พร้อมกันนี้ บริษัทยืนยันว่าจะยังคงสนับสนุนการแข่งขันที่ใช้รถจักรยานยนต์เพื่อการผลิต (Mass-produced motorcycles) ต่อไป ซึ่งเป็นการบอกใบ้ถึงการมุ่งเน้นไปที่เวที WorldSBK การตัดสินใจนี้ทำให้พนักงานในยุโรปหลายรายถูกปลดออก และนักแข่งที่เพิ่งเซ็นสัญญาอย่าง Marco Melandri รวมถึง John Hopkins ต้องเผชิญกับอนาคตที่ไม่แน่นอน
การเผชิญหน้าทางการเมืองกับ Dorna Sports
การประกาศถอนตัวอย่างกะทันหันของ Kawasaki ไม่ได้สร้างความตกใจเพียงแค่ในแง่ของกีฬา แต่ก่อให้เกิดความขัดแย้งทางการเมืองและกฎหมายกับ Dorna Sports ซึ่งเป็นเจ้าของลิขสิทธิ์เชิงพาณิชย์ของ MotoGP ในช่วงเวลานั้น MotoGP กำลังเผชิญกับวิกฤตจำนวนรถแข่งที่ไม่เพียงพอ หากขาดรถแข่งจาก Kawasaki ไป 2 คัน กริดสตาร์ทในปี 2009 จะเหลือนักแข่งเพียง 17 คัน ซึ่งต่ำกว่ามาตรฐานและอาจส่งผลกระทบต่อสัญญาการถ่ายทอดสด
ที่สำคัญกว่านั้น Kawasaki ยังคงมีสัญญาผูกพันในการเข้าร่วมการแข่งขันกับ Dorna ไปจนถึงสิ้นปี 2011 คาร์เมโล เอซเปเลตา (Carmelo Ezpeleta) ซีอีโอของ Dorna ทราบดีว่าหากปล่อยให้ Kawasaki ถอนตัวไปได้ง่ายๆ อาจทำให้ผู้ผลิตรายอื่นทำตาม เขาจึงใช้มาตรการกดดันขั้นสูงสุด โดยข่มขู่ว่าจะนำเรื่องขึ้นศาลและฟ้องร้องเรียกค่าชดเชยความเสียหายทางการเงินอย่างมหาศาลหาก Kawasaki ไม่ปฏิบัติตามสัญญา
ความขัดแย้งในห้องประชุมนี้ดำเนินไปอย่างตึงเครียด Kawasaki รู้สึกเสมือนถูกคุกคามและทรยศ จากฝ่ายจัดการแข่งขัน การถูกบีบบังคับให้ต้องนำเงินมาลงทุนในสภาวะที่บริษัทแม่กำลังลดค่าใช้จ่าย ทำให้รอยร้าวระหว่าง KHI และ Dorna ลึกจนเกินจะเยียวยา ในท้ายที่สุด หลังจากการเจรจาอย่างยืดเยื้อผ่านตัวกลาง Kawasaki ยอมที่จะประนีประนอมด้วยการสนับสนุนรถแข่งจำนวน 1 คัน สำหรับการแข่งขันฤดูกาล 2009 แต่ด้วยเงื่อนไขที่สะท้อนถึงความขุ่นเคืองอย่างชัดเจน
Hayate Racing Team: ทีมไร้เงาและบทพิสูจน์แห่งความย้อนแย้ง
ผลลัพธ์จากการประนีประนอมคือการก่อตั้งทีมอิสระใหม่ในชื่อ “Hayate Racing Team” (คำว่า ‘ฮายาเตะ’ ในภาษาญี่ปุ่นหมายถึง พายุพัดแรง) ทีมนี้เป็นการลดขนาดโครงสร้างของ Kawasaki Racing Team เดิมลงอย่างมาก โดย Kawasaki จะเป็นเพียงผู้จัดหาเครื่องจักรและอะไหล่ชิ้นส่วนสนับสนุนทางเทคนิคพื้นฐานเท่านั้น แต่จะไม่มีการวิจัยและพัฒนาชิ้นส่วนใหม่ใดๆ เกิดขึ้นตลอดทั้งปี
สิ่งที่น่าสนใจในมุมมองของการจัดการ Brand Management และจิตวิทยาองค์กรของญี่ปุ่นคือ รถแข่งรุ่นปี 2009 ที่ส่งลงสนามนั้น ถูกลอกคราบความเป็น Kawasaki ออกไปอย่างสิ้นเชิง ไม่มีสีเขียวมะนาว อันเป็นเอกลักษณ์ ไม่มีตราสัญลักษณ์ของบริษัท และไม่มีคำว่า “Ninja” ปรากฏอยู่บนรถแข่ง รถคันดังกล่าวถูกพ่นสีดำล้วนและทำหน้าที่เสมือน “ทีมผี” ที่วิ่งอยู่ในสนาม การดำเนินการเช่นนี้สะท้อนให้เห็นถึงแนวคิด “การเสียหน้า” อย่างรุนแรงในวัฒนธรรมญี่ปุ่น Kawasaki ไม่ต้องการนำแบรนด์ที่น่าภาคภูมิใจของตนมาเชื่อมโยงกับโปรเจกต์ที่พวกเขาเชื่อว่าจะต้องล้มเหลวอย่างน่าอัปยศจากการขาดการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง
Marco Melandri นักแข่งชาวอิตาลีที่กำลังพยายามกอบกู้ชื่อเสียงของตนเองหลังจากฤดูกาลที่ล้มเหลวกับ Ducati ได้ตัดสินใจอย่างกล้าหาญในการเซ็นสัญญากับทีม Hayate ท่ามกลางความไม่แน่นอน แม้เขาจะมีโอกาสทดสอบรถเพียงเล็กน้อย แต่เขาสัมผัสได้ว่ารถแข่งปี 2009 มีพื้นฐานที่ดีกว่าที่คิด และในจุดนี้เองที่ความย้อนแย้งที่ตลกร้ายที่สุดของประวัติศาสตร์ MotoGP ได้เกิดขึ้น
แม้ว่า Kawasaki จะยุติการสนับสนุนอย่างเต็มรูปแบบ แต่แชสซีของ ZX-RR ปี 2009 ได้รับการแก้ไขข้อบกพร่องที่สั่งสมมาตั้งแต่ปี 2008 เป็นที่เรียบร้อยแล้ว เฟรมและสวิงอาร์มได้รับการออกแบบใหม่ให้มีการให้ตัว (Flex) ที่เหมาะสม และที่สำคัญที่สุดคือ วิศวกรได้ปรับเปลี่ยนการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงให้หมุนในทิศทางทวนเข็มนาฬิกา (Counter-rotating crankshaft) ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่ล้ำสมัยในขณะนั้น การหมุนย้อนกลับนี้ช่วยหักล้างแรงเฉื่อยไจโรสโคปิกจากล้อหน้าและล้อหลัง ทำให้รถมีน้ำหนักเบาลงเมื่อเปลี่ยนทิศทาง และยังช่วยลดปัญหาล้อหน้ายกตัว เมื่อเปิดคันเร่งอีกด้วย
ด้วยโครงสร้างทางวิศวกรรมที่ลงตัวในวินาทีสุดท้าย ผนวกกับความสามารถส่วนตัวของ Marco Melandri ทำให้เขาสามารถทำผลงานได้อย่างน่าทึ่ง เขาคว้าอันดับ 6 ที่ Motegi อันดับ 5 ที่ Jerez และจุดสูงสุดเกิดขึ้นในการแข่งขัน French Grand Prix ที่สนาม Le Mans ซึ่งเป็นเรซที่มีการเปลี่ยนสภาพอากาศจากเปียกเป็นแห้ง (Flag-to-flag) Melandri อาศัยการตัดสินใจที่เฉียบขาดและความนุ่มนวลในการควบคุมรถ ทะยานขึ้นมาจบการแข่งขันในอันดับที่ 2 คว้าโพเดียมให้กับทีม “ไร้แบรนด์” ได้สำเร็จ แม้ผลงานของ Melandri (ที่จบฤดูกาลในอันดับ 10 ของโลก) จะเป็นเครื่องพิสูจน์ถึงความสามารถของทีมงานและวิศวกร แต่ในมุมมองของผู้บริหาร Kawasaki ความสำเร็จนี้กลับเป็นเรื่องขมขื่น เพราะมันชี้ให้เห็นถึง “ศักยภาพที่ถูกละทิ้ง” และเป็นเครื่องเตือนใจถึงทรัพยากรที่สูญเปล่าไปกับความพยายามที่ไปไม่ถึงฝั่งฝัน เมื่อจบฤดูกาล 2009 ทีม Hayate Racing จึงถูกยุบลง ปิดฉากยุคสมัยของรถแข่ง Ninja ZX-RR อย่างสมบูรณ์แบบ
การปรับแผนเชิงกลยุทธ์: ความรุ่งโรจน์ใน WorldSBK และทิศทางอนาคต
ปรัชญาการตลาดเชิงปฏิบัติ: Win on Sunday, Sell on Monday
ผลจากการถอนตัวอย่างเจ็บปวดและข้อขัดแย้งกับผู้จัดการแข่งขัน MotoGP ทำให้ Kawasaki ต้องปรับเทียบ ปรัชญาการแข่งขันมอเตอร์สปอร์ตขององค์กรเสียใหม่ การตัดสินใจทุ่มเททรัพยากรทั้งหมดไปที่การแข่งขันรถจักรยานยนต์โปรดักชั่นชิงแชมป์โลก หรือ World Superbike Championship (WorldSBK) เป็นผลมาจากตรรกะทางธุรกิจที่ชัดเจนและจับต้องได้
รถแข่ง MotoGP ถูกจัดอยู่ในหมวดหมู่ของรถต้นแบบพันธุ์แท้ (Purebred prototypes) ซึ่งชิ้นส่วนทั้งหมดตั้งแต่เฟรมคาร์บอนไฟเบอร์ เบรกคาร์บอน ไปจนถึงเทคโนโลยีระบบเกียร์อัจฉริยะ (Seamless-shift gearbox) ล้วนมีมูลค่าสูงลิบลิ่ว และเทคโนโลยีเหล่านี้แทบจะไม่มีโอกาสถูกถ่ายทอด ไปสู่รถจักรยานยนต์เพื่อการพาณิชย์ที่คนทั่วไปสามารถซื้อหาได้เลย การเข้าร่วมแข่งขัน MotoGP จึงมุ่งเน้นไปที่การสร้างภาพลักษณ์ระดับพรีเมียมเป็นหลัก ในทางตรงกันข้าม กฎระเบียบของ WorldSBK กำหนดให้ผู้เข้าร่วมแข่งขันต้องนำรถจักรยานยนต์ที่มีจำหน่ายจริงในโชว์รูม มาทำการปรับแต่ง สำหรับ Kawasaki การพัฒนารถ Ninja ZX-10R และ ZX-10RR ในเวทีนี้ หมายความว่าข้อมูลและองค์ความรู้ทางวิศวกรรมที่ได้รับจากการแข่งขันทุกรอบ จะถูกนำไปปรับปรุงผลิตภัณฑ์ของตนได้โดยตรง ส่งเสริมหลักการทำการตลาดที่ว่า “แข่งชนะในวันอาทิตย์ สามารถกระตุ้นยอดขายในวันจันทร์” (Win on Sunday, Sell on Monday)
Guim Roda ผู้จัดการทีม Kawasaki Racing Team (KRT) ใน WorldSBK ได้ให้สัมภาษณ์เน้นย้ำถึงแนวคิดนี้ว่า การจัดสรรทรัพยากรภายในองค์กรเพื่อทำการวิจัยและพัฒนา (R&D) ควบคู่ไปกับการผลิตรถจักรยานยนต์สำหรับการจำหน่ายนั้น เป็นกระบวนการที่สมเหตุสมผลกว่าการสร้างโชว์การแข่งขันด้วยรถที่ลูกค้าไม่สามารถซื้อไปขับขี่ได้จริง นอกจากนี้ มุมมองด้านงบประมาณยังมีส่วนสำคัญอย่างยิ่ง ค่าใช้จ่ายในการดำเนินการทีมโรงงาน MotoGP อาจสูงถึง 40-50 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี ในขณะที่ทีม WorldSBK ที่สามารถครองความเป็นเจ้าตลาดได้ใช้เงินลงทุนเพียง 5-10 ล้านดอลลาร์สหรัฐเท่านั้น สำหรับ Kawasaki การนำเงินก้อนมหาศาลไปผลาญเพื่อจบในอันดับกลางตารางของ MotoGP ถือเป็นการกระทำที่ขาดความรับผิดชอบทางการเงิน
ยุคแห่งการครอบงำของ Jonathan Rea (2015-2020)
การปรับเปลี่ยนจุดโฟกัสเชิงกลยุทธ์ของ Kawasaki ได้ออกดอกออกผลอย่างสมบูรณ์แบบในทศวรรษต่อมา หลังจากความสำเร็จในการคว้าแชมป์โลก WSBK ครั้งแรกในรอบ 20 ปีโดย Tom Sykes ในปี 2013 การเข้าร่วมทีมของนักแข่งชาวไอร์แลนด์เหนือ Jonathan Rea ในปี 2015 ได้เปิดศักราชแห่งการครอบงำอย่างเบ็ดเสร็จในวงการมอเตอร์สปอร์ต
การผสานรวมระหว่างพรสวรรค์ของ Rea การบริหารจัดการของทีม KRT และความก้าวหน้าทางวิศวกรรมของ Ninja ZX-10RR ได้สร้างประวัติศาสตร์หน้าใหม่ ด้วยการคว้าตำแหน่งแชมป์โลก WorldSBK ติดต่อกันถึง 6 สมัยรวด (2015-2020) ซึ่งถือเป็นสถิติสูงสุดที่ไม่เคยมีใครทำได้มาก่อน ไม่ว่าจะเป็นจำนวนชัยชนะ (มากกว่า 100 สนาม) จำนวนการขึ้นโพเดียม หรือการทำเวลาต่อรอบเร็วที่สุด ความสำเร็จระดับปรากฏการณ์นี้ช่วยสร้าง “วัฒนธรรมแห่งความมั่นใจ” ให้กับองค์กร วิศวกร ช่างเครื่อง และนักออกแบบของ Kawasaki มีแรงผลักดันจากความสำเร็จที่จับต้องได้ ซึ่งเป็นการตอกย้ำให้ผู้บริหาร KHI เชื่อมั่นว่าการเลือกอยู่กับ WorldSBK แทนที่จะกลับไปเผชิญความพ่ายแพ้ใน MotoGP เป็นเส้นทางที่ถูกต้องและคุ้มค่าต่อการลงทุนที่สุด
อนาคตที่ไม่มี MotoGP: จุดยืนที่แน่วแน่
แม้ว่าตลอดทศวรรษที่ผ่านมา จะมีเสียงเรียกร้องและข่าวลือจากสื่อมวลชนและแฟนๆ เกี่ยวกับความเป็นไปได้ที่ Kawasaki จะกลับไปดวลกับค่ายผู้ผลิตยักษ์ใหญ่รายอื่นใน MotoGP แต่ท่าทีของฝ่ายบริหารยังคงแสดงจุดยืนที่แข็งกร้าวและชัดเจน อิจิโร โยดะ อดีตผู้อำนวยการทีม ได้เคยอธิบายถึงเงื่อนไขในการพิจารณาหวนคืนสู่ MotoGP ว่า กฎระเบียบในปัจจุบันมีความเข้มงวดและบีบบังคับให้ต้องใช้เทคโนโลยีที่มีต้นทุนสูงเกินจำเป็น “ในท้ายที่สุด ธุรกิจของเราคือการขายรถจักรยานยนต์ แบรนด์อื่นๆ มียอดขายรถมากกว่าเราหลายล้านคัน สำหรับพวกเขา การลงทุนใน MotoGP อาจเทียบเท่ากับ 1% ของยอดขายรวม แต่สำหรับเรา มันไม่ใช่แบบนั้น” โยดะกล่าว
ผู้บริหารของ Kawasaki มองว่า MotoGP ยังคงเป็น “เป้าหมายที่เคลื่อนที่” ด้วยกฎเกณฑ์ทางเทคนิคที่มักจะถูกเปลี่ยนแปลงเพื่อสร้างความได้เปรียบเสียเปรียบทางการเมือง ยิ่งไปกว่านั้น เหตุการณ์ที่ Suzuki ค่ายผู้ผลิตเพื่อนร่วมชาติที่มีขนาดเศรษฐกิจใกล้เคียงกัน ซึ่งสามารถก้าวขึ้นไปคว้าแชมป์โลก MotoGP ได้ในปี 2020 แต่กลับต้องประกาศถอนทีมออกจากการแข่งขันกะทันหันในปี 2022 ด้วยเหตุผลด้านเศรษฐกิจ ได้ทำหน้าที่เป็นข้อพิสูจน์ อย่างดีเยี่ยมให้ Kawasaki เห็นว่า โมเดลธุรกิจของ MotoGP ขาดความยั่งยืนสำหรับผู้ผลิตที่ไม่ได้มุ่งเน้นการสร้างรถแข่งต้นแบบเป็นหลัก
ประเด็นความขัดแย้งทางการเมืองกับองค์กรผู้จัด (Dorna) ก็เป็นอุปสรรคสำคัญเช่นกัน ในอดีต มีรายงานว่า Kawasaki เคยให้ความสนใจที่จะส่งรถเข้าร่วมแข่งในฐานะทีมรับเชิญชั่วคราว (Wildcard) เพื่อทดสอบขีดความสามารถทางวิศวกรรมบางประการ แต่กลับถูกผู้จัดการแข่งขันปฏิเสธอย่างไร้เยื่อใย โดยยื่นคำขาดว่าหากจะกลับมา ต้องส่งทีมโรงงานเข้าร่วมแข่งขันแบบเต็มฤดูกาลเท่านั้น การปฏิเสธความยืดหยุ่นในครั้งนั้น ยิ่งสร้างความห่างเหินระหว่างแบรนด์สีเขียวและสถาบัน MotoGP ให้กว้างมากขึ้น
ส่งท้าย
การเดินทางของ Kawasaki ในการแข่งขัน MotoGP ระหว่างปี 2002 ถึง 2009 เป็นกรณีศึกษาทางอุตสาหกรรมที่สะท้อนถึงการปะทะกันระหว่างความทะเยอทะยานทางวิศวกรรม ข้อจำกัดด้านสถาปัตยกรรมตัวรถ และความเป็นจริงทางเศรษฐศาสตร์ โครงการ Ninja ZX-RR มีวิวัฒนาการที่ชัดเจน จากการเป็นเพียงรถโปรดักชั่นดัดแปลงในยุค 990cc ไปสู่การเป็นผู้นำด้านเทคโนโลยีความเร็วและระบบวาล์วนิวเมติกในยุค 800cc ทว่าปัญหาความไม่สมดุลเชิงพลศาสตร์ระหว่างความแข็งเกร็งของเฟรม แรงเฉื่อยของเครื่องยนต์ และระบบอิเล็กทรอนิกส์ นำไปสู่วงจรแห่งความยากลำบากที่ไม่สามารถแก้ไขได้อย่างรวดเร็วในกรอบเวลาที่มีอยู่
วิกฤตเศรษฐกิจโลกในปี 2008 ทำหน้าที่เป็นปัจจัยเร่งบีบให้ผู้บริหารของกลุ่ม Kawasaki Heavy Industries ต้องตัดสินใจตัดขาดจากการลงทุนที่ไม่คุ้มค่า แรงกดดันทางกฎหมายจาก Dorna นำไปสู่การอ่อนข้อในรูปแบบของ Hayate Racing ทีมเงาที่สร้างผลงานเย้ยหยันประวัติศาสตร์ของตนเอง อย่างไรก็ตาม การตัดสินใจยุติบทบาทในพรีเมียร์คลาสและหันไปทุ่มเทกำลังให้กับการพัฒนารถจักรยานยนต์เพื่อการพาณิชย์ในเวที WorldSBK ได้พิสูจน์แล้วว่าเป็นการตัดสินใจเชิงกลยุทธ์ที่แม่นยำและชาญฉลาดที่สุด ความสำเร็จอย่างท่วมท้นในทศวรรษต่อมาตอกย้ำให้เห็นว่า Kawasaki ไม่ได้พ่ายแพ้ต่อเวทีมอเตอร์สปอร์ต พวกเขาเพียงแค่เลือกสมรภูมิที่สอดคล้องกับปรัชญา “Win on Sunday, Sell on Monday” และตราบใดที่โครงสร้างทางการเงินและเทคโนโลยีของ MotoGP ยังไม่เปลี่ยนแปลง การหวนคืนของรถแข่งสีเขียวมะนาวในรายการระดับสูงสุดนี้ ก็จะยังคงเป็นเพียงตำนานบทหนึ่งในหน้าประวัติศาสตร์มอเตอร์สปอร์ตต่อไป
