หลังจากที่ Kawasaki ได้เปิดตัวรถ ซุปเปอร์สปอร์ตโฉมใหม่ 2019 Ninja ZX-6R ที่เรียกได้ว่าคนทั่วโลก รวมถึงคนไทยจำนวนไม่น้อยรอคอยกัน โดยเปิดตัวครั้งแรกในโลกไปในงาน AIMExpo ที่สหรัฐฯ ไปเมื่อ 2 สัปดาห์ก่อน ล่าสุดเมื่อสุดสัปดาห์ที่ผ่านมาทาง Kawasaki Motors Enterprise ประเทศไทย ได้จัดงานเปิดตัวพร้อมเชิญสื่อมวลชนร่วมทดสอบ รีวิว 2019 Kawasaki ZX-6R ใหม่ โดยทีมงาน MotoRival เราได้รับเกียรติเข้าร่วมการทดสอบในครั้งนี้ด้วย
อย่างที่พวกเราทราบกันดีว่า 2019 Kawasaki ZX-6R ใหม่ มีการเปลี่ยนแปลงรูปลักษณ์ภายนอกซึ่ง ภาพแรกที่เห็นออกมานั้น หลายคนต่างให้ความคิดเห็นว่ามันดูไม่สวยเท่าที่ควร แต่เมื่อเจอตัวจริงแล้วนั้น เราต้องขอบอกว่าตัวจริงมันสวยกว่าในภาพเยอะ งั้นเรามาเริ่มกันเลยดีกว่าครับ
เริ่มที่ด้านหน้า แม้ชุดไฟจะดูยกมาจาก Ninja400 (ไฟหน้า LED)
แต่ 2019 ZX-6R มีจุดที่แตกต่างจาก ช่อง Ram Air ไว้ดักอากาศเข้ากรอง เพื่อเพิ่มสมรรถนะในด้านพละกำลังเครื่องยนต์ให้แรงยิ่งขึ้น ขณะที่กระจกมองข้างยังคงเป็นทรงเดียวกันกับ Ninja 400 เช่นกัน
ชุดไฟท้าย และเบาะนั่งตอนท้าย ยกมาจากพี่ใหญ่ ZX-10R
แต่ในส่วนของแฟริ่งด้านท้ายดูสวยงามและโฉบเฉี่ยวขึ้นซึ่งเรียกได้ว่าเป็นบั้นท้ายของ Ninja ที่สวยงามที่สุด
ตัวท่อไอเสียออกข้าง ปรับจากพ่นดำ มาเป็นชุบโครม
ถังน้ำมันจุ 17 ลิตร มีการปรับเปลี่ยนทรงไปเล็กน้อย
หน้าจอมาตรวัดตัวกรอบดีไซน์แบบเดียวกับ Ninja 400, 650
แสดงความเร็วเป็นตัวเลขดิจิตอล ส่วนวัดรอบเครื่องเป็นเข็ม Analog
มีบอกตำแหน่งเกียร์ และ ไฟ Shift Light ปรับตั้งได้
เกจ์น้ำมัน, นาฬิกา
อัตราสิ้นเปลือง, ระยะทางคงเหลือที่วิ่งได้, อุณหภูมิภายนอก
ชุดสวิทช์ไฟซ้าย ยกมาจากพี่ใหญ่ ZX-10R มีปุ่มสำหรับปรับโหมดขับขี่ และ KTRC รวมไปถึงสวิทช์ไฟฉุกเฉินข้างแตร
ตัว ก้านคลัทช์ ปรับได้ 5 ระดับ ก้านเบรกปรับได้ 6 ระดับ
มิติรถ
(ตัวเลขรายละเอียดขอยกไปรวมกับสเป็กด้านล่าง)
ท่านั่ง
แม้จะเป็นรถ Supersport แต่ 2019 ZX-6R ก็ถือว่าตำแหน่งแฮนด์ไม่เตี้ยมากนัก และไม่ต้องเอื้อมตัว เหมือน Superbike หรือ Supersport ค่ายอื่น ที่ต้องหมอบจนเมื่อยหลัง
ทำให้ ZX-6R คันนี้ น่าจะขี่เดินทางแบบ Touring ได้ไม่เมื่อยมากนัก
ขณะที่องศาของแฮนด์ ถือว่ากว้างออกพอควร ทำให้ การเลี้ยวซอกแซก ต่างๆ เมื่อใช้บนถนนในชีวิตประจำวันนั้น จะทำได้ง่ายขึ้น
ในเรื่องของตำแหน่งเบาะที่มีความสูงจากพื้น 830 มม. ซึ่งเป็นไซส์ที่เรียกได้ว่าเป็นมาตรฐานของ Supersport และ Superbike โดยส่วนใหญ่
ใน ZX-6R คันนี้ แม้เบาะจะสูง แต่ตัวเบาะนั่งนั้นมีความแคบลงเข้ามา จึงทำให้รู้สึกว่าเหยียบได้เต็มเท้า (ผู้ทดสอบสูง 175 ซม. สวม Race Boot เหยียบได้เต็มเท้า เข่าหย่อนได้เล็กน้อย)
สำหรับท่านั่ง Racing
ผู้เขียนแอบพบว่าตัวถังน้ำมันคันนี้ รวมไปถึงดีไซน์ของตัวแฮนด์จับโช้กที่ออกแบบมาให้ Touring มากขึ้นตามที่ได้กล่าวไปข้างต้น
ถ้าจะนั่งหมอบให้ได้ท่าที่กระชับศอกไม่ติดเข่า จะต้องเลื่อนก้นไปทางด้านหลัง
ขณะที่เพื่อนๆ ที่ชอบโหนแขนเข้าโค้งนั้น อาจจะรู้สึกไม่กระชับมากนัก เนื่องจากมุมโค้งมนของช่วงถังน้ำมันด้านบน อาจจะไม่ Grip แนบกับท่อนแขนนัก
เครื่องยนต์สี่สูบเรียง ปริมาตรความจุกระบอกสูบ 636 ลบ.ซม.ระบายความร้อนด้วยน้ำ, 4 จังหวะ รีดกำลังสูงสุดได้ 130 PS@13,000rpm (136 PS with Ram Air) และ แรงบิด 70.8 Nm@11,000rpm ส่งกำลังผ่านเกียร์ 6 Speed ที่มีระบบ KQS (Quick Shift) และระบบ Slip Assist Clutch
เครื่องบล็อกนี้ ได้ปรับจูนเรื่องของไอเสียให้ผาน Euro4 ซึ่งนี่ค่ือเหตุผลสำคัญที่ ทำให้ 2019 ZX-6R ใหม่ คันนี้ สามารถเข้ามาจำหน่ายในประเทศไทยได้เสียที
Kawasaki ได้อธิบายเหตุผลที่ทำให้ปริมาตรความจุกระบอกสูบที่เพิ่มขึ้นอีก 37 ลบ.ซม. เมื่อเทียบกับรถซูเปอร์สปอร์ตพิกัดกลาง ‘ทั่วไป’
เพราะ Kawasaki ต้องการผลิตรถที่แรง อย่างเช่นรถในคลาส 300cc ก็เลือกที่จะอัพเพิ่มไปเป็น 400cc เพราะต้องการสมรรถนะที่โดดเด่นในเรื่องของความแรงนั่นเอง
สำหรับ โหมดการขี่ของ ZX-6R ใหม่ ปรับได้ Full และ Low ซึ่ง Low จะตอนกำลังเหลือเพียง 60% ของกำลังสูงสุด เพื่อเอาไว้ขี่ใช้งานแบบสบายๆ หรือ ในสภาพพื้นผิวที่ลื่น
(เรียนตามตรงว่าในวันนี้ ผู้เขียนไม่ได้ลองขี่ด้วย Mode Low เลย ใช้ Full อย่างเดียว)
เริ่มต้นติดเครื่องยนต์ ลองเปิดคันเร่งฟังเสียงดูเสียหน่อย พบว่า ช่วงเดินเบา และเดินคันเร่งรอบต่ำๆ นั้นดูค่อนข้างออกเสียงนุ่มๆ แห้งๆ ไม่ดุดัน หรือดิบเท่าใดนัก
แต่เมื่อเปิดคันเร่งที่รอบสูงขึ้น แน่นอนว่าสไตล์เครื่องแบบ Supersport ที่เน้นรอบจัดจ้าน เริ่มแผดเสียงที่คำรามอันเกรี้ยวกราด ออกมาให้เราได้ยินมากขึ้น
ที่แผงคอระบุ Noise ไว้ว่า มีความดัง 91 dB @6,750rpm (มาตรฐานเรื่องความดังของท่อไอเสียบ้านเราต้องไม่เกิน 95 dB ดังนั้นหากเปลี่ยนท่อไอเสียมา ทะลุเกินค่าแน่นอน)
ออกตัวกำคลัทช์ แอบรู้สึกว่าน้ำหนักคลัทช์หนักไปนิด แม้จะมีระบบ Slip Assist Clutch มาช่วยแล้ว (หนักกว่า ZX-10R นิดหน่อย)
ต่อมาค่อยๆ เปิดคันเร่งออกตัวพบว่า แม้จะเป็นโหมด Full แต่ การใช้คันเร่งแบบสาย จึงอาจทำให้การออกตัวจังหวะเปิดคันเร่งออกตอนแรก ไม่ได้ดูตอบสนองไวจนคุมคันเร่งยากเกินไปนัก
ช่วงขี่ที่รอบต่ำๆ จึงดูไม่ดิบเกินไป ยังขี่ควบคุมได้ไม่ยากเย็น
การเปลี่ยนเกียร์ขึ้นนั้น ด้วยระบบ KQS (ทำงานที่รอบตั้งแต่ 2,500rpm ขึ้นไป) ทำให้เรางัดเกียร์ขึ้นได้เลยโดยไม่ต้องผ่อนคันเร่ง และกำคลัทช์
ถือเป็น Quick Shift ที่ประทับใจมากที่สุดคันหนึ่งที่ได้สัมผัสมา เพราะ ในช่วงเปลี่ยนเกียร์ที่รอบต่ำ มันนิ่มมาก จนแทบไม่มีอาการกระตุก จนแอบคิดว่านี่เราเปลี่ยนเกียร์ขึ้นแล้วหรือยัง!
ในขณะที่การ Shift Up ขึ้นเกียร์ที่รอบสูงๆ ระดับ 10,000rpm ขึ้นไปนั้น พบว่าทำได้ดีต่อเนื่องสมูทมากๆ ไหลลื่นอย่างต่อเนื่อง
โดยรวมผู้ทดสอบพบว่า การขี่ใช้งานแบบทั่วๆไปในเมืองคงขี่ใช้งานสัก 7,000rpm ก็น่าจะพอ สำหรับการขี่แซงรถทั่วไปบนท้องถนน แต่เมื่อเราเปิดคันเร่งสุด และรอบเครื่องดึงไปถึงระดับแตะๆ 10,000rpm รู้สึกได้เลยว่าแรงจริง! ม้าที่เคลม 130 ตัว ถือว่ามากพออยู่แล้ว แต่เมื่อเราขี่ด้วยความเร็วสูงๆ ลมที่ปะทะเข้าทางด้านหน้าของตัวรถ ก็จะเข้ามาทางช่อง Ram Air intake เข้าไปยังกรองอากาศ ช่วยปั่นกำลังแรงม้าออกมาได้เพิ่มขึ้นอีก แน่นอนเราสัมผัสได้เลยว่ารอบที่ระดับ 10,000rpm ไปนี้ แรงกว่า Supersport คู่แข่งแบบรู้สึกได้เลย
เรียกได้ว่าขี่แบบ ใช้งานทั่วไป ก็ไม่ยากเย็นนัก เพราะมี Low Mode ให้ใช้ ขณะที่จะขี่สนุกเอามันส์ แบบ Track Day เช่นนี้ คลาส 636cc นี้ก็ สนุกเพียงพอแล้ว
สำหรับ Top Speed ที่แอบได้ลองมากสุดในช่วงทางตรงผ่านหน้า Pit ผู้เขียนยัดคันเร่งออกจากโค้ง T12 ด้วยเกียร์ 3 พุ่งตรงผ่านหน้า Pit งัดเกียร์ในช่วง 14,000rpm เพื่อให้รอบเครื่องตกลงมาต่อในช่วง Power Band ของแรงม้าสูงสุด โดยความเร็วสูงสุดที่ลองทำได้แถวๆ 190 กม./ชม. ที่เกียร์ 5
ด้านการควบคุมตัวรถในแทร็ก
ด้วยการใช้เฟรม Perimeter อลูมิเนียม จึงทำให้ตัวรถมีน้ำหนักค่อนข้างเบา 196 กก. ทำให้รู้สึกว่าการคอนโทรลรถ ทำได้คล่องพอตัว
ขณะที่ช่วงล่าง โช้คหน้า UpSideDown ขนาดแกน 41 มม. (SFF-BP) จาก Showa ปรับได้ครบ
โช้คหน้าฝั่งซ้ายควบคุมระยะยุบของสปริง (Preload)
ขณะที่ข้างขวาควบคุมความหนืดในการยุบตัว Damping (ทั้งช่วงคืนตัว Rebound และยุบตัว Compression)
โช้กหลัง Monoshock มาพร้อม Piggyback ปรับ ได้ครบเช่นกัน
โดยรวมการใช้งานแม้แกนโช้กหน้า 41 มม. อาจจะดูขนาดเล็กไปหน่อยกับขนาดไซส์รถ แต่โดยรวมการทำงาน ซับแรงต่างๆ ยังให้ความมั่นคงได้ดี
การเข้าโค้งต่างๆ ให้อาการมั่นคงสามารถเดินคันเร่งหนักออกจากโค้งได้เร็ว แม้แทร็กที่สนามพีระฯ แห่งนี้ จะมี Bump เยอะหลายจุดก็ตาม
ในส่วนของระบบเบรกเบรกหน้าปั๊ม Radial Mount จาก Nissin 4 ลูกสูบ ทำงานพร้อมระบบ KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System หรือ ABS)
การชะลอความเร็วถือว่าทำได้ดีเหลือๆ ด้วยการขี่ในแทร็กเช่นนี้ผู้เขียนอาจจะไม่ได้ใช้เบรกหลังมากนัก จึงไม่ได้รับรู้ถึงประสิทธิภาพการทำงานของ ABS ที่ล้อหลัง
ที่ล้อหน้า ในจังหวะที่เราต้องเบรกหนักๆ ช่วงสุดทางตรง นั้น ABS เข้ามาช่วยทำงานในจังหวะที่เบรกหนักๆ ซึ่งถ้าขี่ใช้งานบนถนนถือว่าเข้ามาช่วยได้ทันท่วงที แต่กับการขี่ในสนามแอบอยากให้มีปิดระบบ ABS ได้ น่าจะดี
ขณะที่อีกระบบช่วยคือ KTRC (Traciton Control ปรับได้ 3 ระดับ และ ปิดได้) ซึ่ง 3 คือ เข้ามาช่วยมากที่สุด
ในการทดสอบวันนี้ฝนตกตลอดทั้งวัน และมีน้ำขังแทบทุกโค้ง ซึ่งค่อนข้างลื่น และอันตรายพอสมควร ผู้เขียนจึงระวังในการเปิดคันเร่งออกจากโค้ง จึงไม่ได้ลองใช้ระบบ KTRC นี้
สรุป รีวิว 2019 Kawasaki ZX-6R (Ninja 636) ใหม่ ที่ สนามพีระฯ แห่งนี้
ถือได้ว่า คาวา ทำการบ้านมาค่อนข้างดี เป็นรถสปอร์ตที่ขับได้แรง สนุกเมื่อขี่แบบ Track Day ในสนาม ขณะที่การปรับเซ็ทบางอย่างก็ เน้นให้ใช้งาน On Road ได้มากขึ้น ไม่ได้เน้นเพียงเฉพาะ On Track เท่านั้น
สุดท้าย คือ การเปิดราคาแบบสุดช็อค ราคา 2019 Kawasaki ZX-6R เปิดออกมาที่ 4.39 แสนบาท ฟรี ประกันภัยชั้น 1 โดยราคาพิเศษนี้จะมีถึงช่วงสิ้นปีนี้เท่านั้น
เรียกได้ว่า Kawasaki Motors Enterprise กล้า และใจพอที่จะประกาศราคาแบบไม่แคร์ตลาดเช่นนี้ เชื่อได้เลยว่ามันต้องเป็นรถสปอร์ตเรพลิก้า ยอดนิยมในไม่ช้า
สำหรับราคา และสี 2019 Kawasaki ZX-6R (Ninja 636) มีจำหน่ายสีเดียว คือ เขียว-ดำ ลาย KRT
ขอขอบคุณ Kawasaki Motors Enterprise ประเทศไทย สำหรับการทดสอบ 2019 Kawasaki ZX-6R ใหม่ ในครั้งนี้
Special Thanks for Photo พี่โอม Pantip, พี่ตู่ Riders Club
ภณ เพียรทนงกิจ Tester + Writer
Specification
เครื่องยนต์
ชนิดเครื่องยนต์ Liquid-cooled, 4-stroke In-Line Four
ระบบวาร์ว DOHC, 16 valves
ปริมาตรกระบอกสูบ 636 cm3
ความกว้างกระบอกสูบ X ช่วงชัก 67.0 x 45.1 mm
อัตราส่วนแรงอัด 12.9:1
ระบบหล่อลื่น Forced lubrication, wet sump
ระบบจ่ายเชื้อเพลิง Fuel injection: ø38 mm x 4 with oval sub-throttles
ระบบจุดระเบิด Digital
ระบบการติดเครื่องยนต์ Electric
ระบบคลัทช์ Wet multi-disc, manual
ระบบขับเคลื่อน Chain
ระบบส่งกำลัง 6-speed, return
อัตราทดเกียร์ 1st 2.846 (37/13)
2nd 2.200 (33/15)
3rd 1.850 (37/20)
4th 1.600 (32/20)
5th 1.421 (27/19)
6th 1.300 (26/20)
อัตราทดขั้นแรก 1.900 (76/40)
อัตราทดสุดท้าย 2.867 (43/15)
กำลังสูงสุด 95.4 kW {130 PS} / 13,500 min-1
กำลังสูงสุด (Ram Air) 100 kW {136 PS} / 13,500 min-1
แรงบิดสูงสุด 70.8 N·m {7.2 kgƒ·m} / 11,000 min-1
สัดส่วนและน้ำหนักของตัวรถ
ขนาด (กว้าง X ยาว X สูง) 2,025 mm x 710 mm x 1,100 mm
ระยะห่างช่วงล้อ 1,400 mm
ระยะห่างจากพื้น 130 mm
ความสูงของเบาะ 830 mm
น้ำหนักสุทธิ 196 kg
ความจุถังน้ำมันเชื้อเพลิง 17 litres
ขนาดยางหน้า 120/70ZR17M/C (58W)
ขนาดยางหลัง 180/55ZR17M/C (73W)
ระบบกันสั่นสะเทือน และเบรก
ระบบกันสะเทือนหน้า ø41 mm inverted fork (SFF-BP) with rebound and compression damping and spring preload adjustability, and top-out springs
ระบบกันสะเทือนหลัง Bottom-Link Uni Trak, gas-charged shock with piggyback reservoir, compression and rebound damping and spring preload adjustability
เบรกหน้า: จานดิสก์คู่แบบ semi-floating ø310 mm (x t5 mm) คาลิปเปอร์ radial-mount, monobloc, 4 ลูกสูบ
เบรกหลัง: จานดิสก์เดี่ยว ø220 mm (x t5 mm) คาลิปเปอร์ลูกสูบเดี่ยว pin-slide, aluminium piston
อ่านข่าว Kawasaki เพิ่มเติมได้ที่นี่
อ่าน รีวิว อื่นๆเพิ่มเติมได้ที่นี่
