รีวิว CBR1000RR-R SP อัดแน่นเทคโนโลยี สเป็กไทยใครว่าไม่แรง

0

รีวิว CBR1000RR-R SP สัมผัสซุปเปอร์ไบค์เรือธง ณ ช้างฯ ใครว่าไม่แรงเดี๋ยวตีก้นเลย

รีวิว CBR1000RR-R SP กับการลองขี่แบบสัมผัส ครั้งแรกในประเทศไทย ณ สนามช้างฯ จ.บุรีรัมย์ เมื่อช่วงวันศุกร์ที่ผ่านมา หรือ เรียกว่าหลังการเปิดตัว Honda CBR1000RR-R และ Honda CBR600RR ใหม่ เพียงแค่ 2 วัน เท่านั้น

Review-Honda-CBR1000RR-R-SP-CIC (5)สำหรับ RR-R นั้นย่อมาจาก Racing Replica Race ซึ่งการเพิ่ม R มาอีก 1 ตัว หมายถึงเป็น Race Version โดยคันนี้ จริงๆ ก็นับได้ว่าต่อยอดมาจาก RC213V-S อีกที ซึ่งมันเป็นรถที่ถอดแบบมาจาก ตัวแข่ง Prototype ใน MotoGP มาในเวอร์ชั่นถนน
แต่ด้วยความ Limited ทำให้มันราคาเกินเอื้อมไปไกลมากๆ และพอมาเป็น CBR1000RR-R ที่เป็นรถ Mass Production ทำให้หลายคนสามารถจับต้องมาได้ง่ายขึ้น

Review-Honda-CBR1000RR-R-SP-CIC (8)เอาล่ะครับ สำหรับพวกรายละเอียดดีเทล ตัวรถต่างๆ ทางผมได้นำเสนอไปตั้งแต่ช่วงวันเปิดตัวแล้ว ซึ่งเพื่อนๆ สามารถเข้าไปรับชมกันได้ที่ลิงค์นี้ครับ ผมจะขออนุญาตไม่พูดซ้ำ ให้เสียเวลานะครับ จะขอโฟกัส เข้ามาที่เรื่องของฟีลลิ่งการขี่จริงในสนามเลย

Review-Honda-CBR1000RR-R-SP-CIC (2)โดยการทดสอบในครั้งนี้ จะได้ทดสอบเพียงรุ่นเดียว คือ CBR1000RR-R SP ไม่ได้ทดสอบตัว STD และยังไม่ได้มีตัว CBR600RR ให้ลองขี่

Review-Honda-CBR1000RR-R-SP-CIC (1)หลักๆ นอกจากสี ที่ตัว SP ทาง Honda เลือกจำหน่ายเฉพาะสี Tri Color แล้ว ก็จะมีอัพเกรดเรื่องระบบกันสะเทือนเป็นไฟฟ้าจาก Ohlins และ เบรกหน้าจาก Brembo รวมถึงแบตเตอรี่ Li-ion

Review-Honda-CBR1000RR-R-SP-CIC (9)มิติรถ CBR1000RR-SP
ความสูงเบาะ 830 มม.
นน. 201 กก. Wet Weight
ถังน้ำมันจุ 16.1 ลิตร

Pon-CBR1000RR-R SP (13)
ท่านั่ง
ผมพบว่ามันให้ความเป็นเรซซิ่งมากกว่าเดิมอย่างเห็นได้ชัด กล่าวคือ ให้เพื่อนๆ ลบภาพของตระกูล CBR ออกไป ที่ส่วนใหญ่ ท่านั่งจะไม่ต้องก้มมากเหมือนอย่างค่ายอื่น แต่กับ RR-R ที่บอกไปว่า เพิ่มคำว่า Race มานั้น จะสังเกตุเห็นได้ชัดว่าต้องก้มค่อนข้างมาก จากตำแหน่งแฮนด์จับโช้กใต้แผงคอ ที่ต่ำมาก ต้องบอกว่าเข้ากับการขับขี่ในสนามได้อย่างเหมาะสม

Honda-CBR1000RR-R-SP-Tankสำหรับตัวสรีระของถังน้ำมันนั้น ผมพบว่า แม้ถังจะขนาดเล็กกว่า CBR6000RR และมีดีไซน์ที่สวยงาม แต่ช่วงขาผมที่เวลาขี่หนีบถังรู้สึกว่ามันดูโป่งๆ อ้วนๆ ออกมา ให้ความรู้สึกหนีบช่วงเข่าไม่ค่อยกระชับนัก เวลาก้มหมอบลงต่ำ ช่วงท่อนแขนดูติดๆ กับเข่าสักนิดอยู่หน่อย

Pon-CBR1000RR-R-Pitสำหรับตำแหน่งความสูงเบาะ 830 มม. ต้องถือว่า เป็นมาตรฐานที่ใกล้เคียงกับ Superbike รุ่นอื่นๆ
ผมเองที่สูง 175 ซม. สวม Racing Boot เหยียบได้แบบเต็มเท้าพอดี ขาตึงส้นเท้าเกือบลอย

Honda-CBR1000RR-R-Keyless
เอาล่ะเริ่มนั่งคร่อมรถเตรียมพร้อมขี่
เพื่อนๆ จะเห็นได้ว่า ปกติรถมอไซค์ทั่วไปจะมีเบ้ากุญแจอยู่เหนือตัวถังน้ำมัน หรือ อยู่แถวๆ ชุดแผงคอ
แต่ CBR1000RR-R ตั้งแต่รุ่น STD จะไม่มีมา ทางฝั่งซ้ายของตัวแผงคอหน้า จะมีปุ่มให้กด ซึ่งเป็นระบบ Keyless
แค่เพื่อนๆ พกมันติดไว้กับตัวก็สามารถเปิดการทำงานชุดมาตรวัด และติดเครื่องยนต์ได้แบบหล่อๆ

Honda-CBR1000RR-R-Push-Ignition
และถ้าจะล็อกคอ ก็ให้หักคอไปทางซ้าย และกดปุ่มค้างไว้ เพียงเท่านี้ก็ล็อกคอได้แล้ว
ขณะที่ถ้าต้องการจะดับเครื่องและปิดการทำงานของชุดมาตรวัด ก็ให้หมุนบิดกระเดื่องที่ล้อมรอบปุ่มกลมนี้

เรื่องโหมดขับขี่ตามที่ได้บอกไปครับว่า มันสามารถเซ็ทแยกได้อย่างละเอียด

honda-cbr1000rr-r-sp-dashboard-simulation-01
ทั้ง Power 5 ระดับ (1 แรงสุด)
Tracion Control 9 ระดับ + ปิดได้ (0 ปิด, 1 ทำงานน้อยสุด)
Wheelie Control (1 ปล่อยให้ล้อลอยได้ 3 จะไม่ปล่อยให้ล้อยกเลย)
Engine Brake 3 ระดับ (1 ดึงหนักสุด)
Suspension แยกเป็น Auto และ Manual (Auto มีแยกเป็น Track, Sport, Rain)

แต่ที่จริงรถ มันจะมีโหมดจากโรงงานให้มา 3 Mode เป็นพื้นฐาน
1 จะแรงสุด ระบบช่วยต่างๆ จะค่อนข้างน้อย เหมาะกับขี่ใน Track
2 จะมีกำลังพอเหมาะสำหรับขี่บน On Road
3 จะปรับเซ็ทกำลังให้น้อยที่สุด และระบบช่วยเหลือมากสุดสำหรับขี่บนพื้นเปียก

Pon-CBR1000RR-R SP (12)โดยการทดสอบทั้ง 2 Session เช้าบ่าย ผมปรับที่โหมด 1 เลย คือ กำลังสูงสุดสำหรับหวด Track จะไม่ได้ลอง Mode 2 กับ 3
ที่จะลดพละกำลัง ลงมาเอาไว้ให้เหมาะกับการขี่บนถนน และ ช่วงที่ฝนตก

กดปุ่ม Start เครื่องยนต์ ได้โดยไม่ต้องกำคลัทช์ แต่เพื่อความปลอดภัยและเคยชิน ผมก็ติดนิสัยกำคลัทช์ก่อนอยู่ดี
เริ่มตั้งแต่กำคลัทช์ น้ำหนักคลัทช์ถือว่าไม่หนักนะ กำลัง ok เลย (ผมว่าคลัทช์เบา นิ่มกว่า Trident 660 อีกนะ)
ต้องยกความดีความชอบให้ระบบ Slip Assist Clutch ด้วยล่ะ
ต่อมาลองเบิลเครื่องฟังเสียงดูสักหน่อย

2020-honda-cbr1000rr-r-event-eicma2019-14
ชุดท่อไอเสียจาก Akrapovic แบบไทเทเนียม ที่ติดตั้งให้มาจากโรงงาน โดยตัวจะมีช่องทางเดินไอเสียออก 2 ช่อง ที่รอบต่ำๆ จะสังเกตุได้ว่าเสียงจะนุ่มๆ
ซึ่งไอเสียจะ Flow ผ่านช่องขนาดเล็ก และจะมีวาล์วควบคุมการทำงาน เมื่อรอบสูงๆ ไอเสียจะ Flow ออกทางช่องทางเดินขนาดใหญ่ ซึ่งจะทำให้เสียงออกลั่นๆ โหดๆ อย่างที่เราได้เคยพาเพื่อนๆ รับชมกันในคลิป

ในตอนที่ฟังบรีฟนั้น ทาง ฟิล์ม รัฐภาคย์ และ มุกข์ลดา ที่รับบทบาท Instuctor ของกิจกรรมครั้งนี้ ได้แนะนำ ว่าโค้ง T3 และ T12 ให่ใช้เกียร์ 1

Pon-CBR1000RR-R SP (9)ครั้งแรกผมฟังแล้ว ตกใจ และไม่ค่อยอยากจะเชื่อเหมือนกัน ในช่วง 2 รอบแรก
โดยปกติ ที่ผมขี่รถมาหลายๆ รุ่นในสนามช้างฯ นี้ ผมจะใช้เกียร์ 2 หรือ บางรุ่น ใช้เกียร์ 3 ด้วยซ้ำ ในโค้ง T3

Pon-CBR1000RR-R SP (16)แต่ทว่า หลังจากลองไป 2 รอบ ผมเริ่มเข้าใจเลยว่า ทำไม ฟิล์ม และ มุกข์ ถึงบอกให้ใช้เกียร์ 1
เนื่องจาก การเดินคันเร่งออกที่ เกียร์ 2 ช่วงรอบต่ำ ดูจะไม่ค่อยมีกำลังเท่าไร
แต่ในทีแรกผมกลัวการใช้เกียร์ 1 ออกโค้ง เพราะกลัวมันจะเดินคันเร่งยาก ช่วงเกียร์ 1 มันจะสั้นหรือเปล่า เวลาเติมคันเร่งออกโค้งจะกลายเป็นตึงมือ จนเดินคันเร่งให้เนียนละเอียดยากหรือไม่ ก็ปรากฎว่ากับรถ CBR1000RR-R คันนี้ไม่เป็นเช่นนั้น เพราะว่าช่วงเกียร์ 1, 4, 5 จะมีอัตราทดที่ลากได้ค่อนข้างยาว
แต่เกียร์ 2,3 จะสั้น โดยเหตุผลที่ให้เกียร์ 1 ยาวเพื่อเอาไว้ออกตัว กริดสตาร์ท และชิงตำแหน่งที่ โค้งแรก ได้ดีนั่นเอง

Pon-CBR1000RR-R SP (18)อย่างไรก็ดี อาการของ CBR1000RR-R คันนี้ ผมพบว่าช่วงรอบต่ำแรงบิดไม่ค่อยมากนัก เปิดคันเร่งมาแบบสมูทๆ แต่พอทะลุ ช่วง 6,000rpm ขึ้นไป จะดึงแบบเกือบหงายๆ เหมือนกัน ซึ่งผมไม่แน่ใจว่า อาจเป็นเพราะสเป็กไทย ที่อาจต้องปรับจูนลดกำลังลง และอุดปากแตร เพื่อให้ผ่านในเรื่องของมาตรฐานไอเสีย และ Noise ด้วยหรือไม่ จึงทำให้จังหวะรอบต่ำ มันดูไม่ค่อยมีแรงมาก
อาจจะเป็นเพราะ ผมไม่ใช่สายนักแข่ง และไม่ได้ขี่เก่งอะไรมากนัก จึงมองว่าอาจจะไม่ค่อยคุ้นชินลักษณะคาแรกเตอร์เครื่องสไตล์นี้

Pon-CBR1000RR-R SP (1)แต่รอบสูงๆ ถ้าบอกว่ารถคันนี้ ระดับแตะๆ 200 ม้า อันนี้ ผมเชื่อเลยนะ เพราะกำลังย่านปลายมันแรงมาก จริงๆ
ขี่นานๆ อย่าง Session ละ 20 นาที นี้ถือว่าเหนื่อยเอาเรื่องเหมือนกัน

สุดทางตรงสนามช้างก่อนเบรก T3 ผมเองที่อาจจะไม่ได้ขี่เก่ง อะไรมาก ก็ทำได้ราวๆแตะๆ 250 กม./ชม. ขณะที่ ฟิล์ม รัฐภาคย์ บอกว่า ทำได้ 295 กม./ชม. พอๆ กัน ทั้ง 2 สเป็ก ไม่ว่าจะ ไทย และ EU

Pon-CBR1000RR-R SP (10)คือ กล่าวสรุปเลย กำลังที่ว่ากันโดน Drop ลงเหลือ 162 ม้า แต่สำหรับผม ถือขี่จริง ก็เพียงพอสำหรับขี่สนามให้ Enjoy แบบ Track Day สนุกๆ ได้เกินพอแล้ว แต่ถ้าใครต้องการปลดล็อก คงต้องรอดูกันไปว่า ทาง Honda จะมีแผนนำแพ็คเกจปลดกำลังมาให้ลูกค้าอีกหรือไม่ ซึ่งแน่นอนว่าตรงนี้ก็คงต้องมีค่าใช้จ่ายอีกประมาณหนึ่ง

2020-honda-cbr1000rr-r-event-eicma2019-07
นอกจากนี้ ไฮไลท์อีกอย่างของตัว SP คือ ให้ Quick Shifter มาแบบ 2 Way ซึ่งสามารถ Set ได้ 3 ระดับ Hard, Medium, Soft ได้ ในช่วงที่ผมได้ขี่ จะเป็น Soft ซึ่งถือว่าเข้าเกียร์ได้ง่าย ไม่ติดปัญหาใดๆ แต่จุดที่ผมสังเกตุได้หน่อย ก็คือ ช่วงต่อเกียร์ ผมยังรู้สึกถึงรอยต่อ ของเกียร์ได้อยู่ คือ อาจจะยังไม่ลื่นเท่ารถ Superbike จากฝั่งยุโรป ที่ผมรู้สึกถึงความต่อเนื่องมากกว่า

2020-honda-cbr1000rr-r-event-eicma2019-15
ต่อมาอีกจุดที่ถือเป็นไฮไลท์ของรุ่น SP ก็คือ ช่วงล่าง Semi Active จาก Ohlins ปรับไฟฟ้า ทั้งหน้า-หลัง รวมถึงกันสะบัดไฟฟ้า ที่ซ่อนอยู่ด้านใน ให้มาตั้งแต่รุ่น STD ทำงานร่วมกับ IMU 6 แกน ซึ่งทาง Honda เคลมไว้ว่า การทำงานของระบบช่วงล่างไฟฟ้า นี้จะชาญฉลาดมาก เพราะหลายค่าย จะใช้เซ็นเซอร์วัดความเร็วในการหมุนของล้อ เพียงเท่านั้น แต่ ของ CBR1000RR-R จะมีเซ็นเซอร์แยก ล้อกันทั้งหน้า และหลัง ทำให้ระบบอิเล็กโทรนิก จะทำงานประมวลผลได้ละเอียดกว่า ไม่ว่าจะเป็นล้อหน้า-หลัง หมุนไม่เท่ากัน หรือ ในบางครั้ง อาจจะไม่ได้ใช้ความเร็วสูง อย่างเช่นจังหวะเบรก ซึ่งถ้าวัดด้วยความเร็วของการหมุน มันก็ไม่ได้เร็วมากอะไร ดังนั้นในส่วนตรงนี้ ระบบที่วัดด้วยความเร็ว ก็จะมองว่าไม่จำเป็นต้องปรับให้หนืดมาก แต่ถ้าระบบที่มีเซ็นเซอร์แยกการคำนวน ทั้งล้อหน้าหลัง และรู้ว่าเบรกหนัก หรือ จังหวะล้อลอย หมุนไม่สัมพันธ์กัน มันก็จะปรับเซ็ทให้เหมาะสมกับจังหวะในการขับขี่นั้นๆ ซึ่งต้องถือได้ว่า เรื่องของระบบช่วงล่างและกันสะบัดนี้ ช่วยให้ขี่ได้อย่างสบาย

honda-cbr1000rr-r-sp-dashboard-simulation-02แต่ถ้าหากอยากเซ็ทแบบ Manual นั้นก็สามารถเข้าไปปรับเซ็ทแยกเองได้เลย ทั้งหน้า-หลัง เหมือนปรับมือทุกอย่าง เพียงแต่แค่ใช้สวิทช์ในการเลือกปรับเพียงเท่านั้น นับว่าสะดวกสบายมาก

2020-honda-cbr1000rr-r-event-eicma2019-12
ขณะที่ตัวระบบเบรกเองนั้นก็ต้องบอกว่า ไม่มีปัญหา จานขนาดใหญ่ และปั๊มเบรกหน้า Brembo Stylema ซึ่งถือได้ว่าเป็นระบบเบรกแถวหน้าของรถซุปเปอร์ไบค์อยู่แล้ว

Review-CBR1000RR-R-SP-Cover
สรุป รีวิว CBR1000RR-R SP สัมผัสแรกในสนามช้างฯ ครั้งนี้ กับประเด็นเรื่องความแรงที่หลายคนบ่น
วันนี้ได้พิสูจน์ แล้วว่า สเป็กไทย ขี่แล้วยังต้องบอกว่าแรง เหลือๆ แต่หลายคนอาจจะติดใจเรื่องของราคา ที่ว่ามันแพงระดับรถยุโรป ซึ่งจุดนี้ ผมก็ต้องชี้แจง ก่อนครับว่า ระบบเทคโนโลยี ทั้งหลายอย่าง IMU 6 แกน กันสะบัดไฟฟ้า ที่ให้มาแต่รุ่น STD และ Keyless ซึ่งไม่มีในรุ่น Superbike คันไหน ก็พอเข้าใจได้กับราคาตั้ง

Review-Honda-CBR1000RR-R-SP-SideBackเพราะทาง A.P.Honda ก็ได้บอกกับเราครับ พวกเขาแทบไม่ได้กำไรเลย ในรุ่น CBR1000RR-R STD ราคา 9.99 แสนบาท ให้ทางดีลเลอร์ได้กำไรไป เท่านั้น
ส่วน ตัว CBR1000RR-R SP ราคา 1.119 ล้านบาท ก็จะพอมีกำไรขึ้นมาบ้าง

Tissot-MM93-2020
สำหรับเพื่อนๆ ที่สนใจก็รีบไปจับจองกันนะครับ 50 ท่านแรก จะได้ นาฬิกา Tissot MM93 2020 ด้วย

ภณ เพียรทนงกิจ Test Driver

อ่านข่าว Honda เพิ่มเติมได้ที่นี่

Share.

About Author

Background EXP in Automotive journalists more than 10 Years Writer & Test Driver @Pantip Garage 2018-Present @9carthai 2015- 2017 @Torque & VIPStyle Magazine 2015 @Autospinn 2012-2015 @GTmania.tv 2009-2010

Leave A Reply

error: Content is protected !!