รีวิว Honda CRF250 Rally ตะลุยป่า แดนเหนือ ทริป Grand Touring

ในช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมาทาง Honda ได้จัดกิจกรรม Grand Touring ครั้งที่ 8 โดยกิจกรรมดังกล่าวเป็นงานที่จัดขึ้นเพื่อให้สื่อได้เข้าร่วมทริปเดินทางไปยังที่ต่างๆ โดยใช้รถมอเตอร์ไซค์ของทางค่ายเป็นยานพาหนะหลักในการเดินทาง

ซึ่งในกิจกรรมครั้งนี้ทาง Motorival เองก็ได้โอกาศจาก Honda ให้เข้าร่วมกิจกรรมนี้ด้วยอีกครั้ง โดยพาหนะคู่ใจตัวหลักของเราตลอดทริปคราวนี้ก็คือ CRF250 Rally นอกจากนี้ยังมี CRF250L มาให้เราได้ใช้ทดสอบควบคู่กันไปเพื่อหาจุดแตกต่างระหว่างสองคันนี้

และแน่นอนว่าจากประสบการณ์ที่เราได้รับจากสองพี่น้อง CRF250 Rally และ CRF250L ตลอดทริปที่ใช้เวลากว่า 3 วัน 2 คืน ทำให้เราสามารถที่จะสัมผัสได้ถึงสมรรถนะและขีดความสามารถของรถทั้งสองคันไปพอสมควร

เอาล่ะครับเพื่อไม่ให้เป็นการเสียเวลาเรามาเริ่มกันเลยดีกว่า ว่าตลอดระยะทางการขับขี่เกือบๆ 400 กิโลนั้น เราสัมผัสอะไรจากสองพี่น้องคู่นี้ได้บ้าง

*สำหรับบทความนี้ทาง Motorival จะขอพูดถึงตัว Rally เป็นหลักเนื่องจากเป็นโมเดลใหม่ที่พึ่งเปิดตัว และใช้ตัว L ที่เปิดตัวมานานเป็นเพียงตัวเปรียบเทียบในบางส่วนเท่านั้น เพื่อให้เพื่อนๆได้มองภาพของตัวใหม่ได้ชัดเจนยิ่งขึ้น

รูปลักษณ์

ต้องบอกก่อนว่าในกิจกรรมครั้งนี้ทาง Honda ไม่ได้นำมาเพียงแค่ CRF250 Rally ตัวพื้นฐานมาให้ทดลองขับขี่เท่านั้น แต่ยังมีตัวตกแต่งพิเศษอย่างเวอร์ชั่น H2C มาให้เหล่าสื่อมวลชนอย่างเราๆได้สัมผัสกันด้วย ซึ่งเราเองก็ไม่พลาดที่จะทดลองขับเจ้านี่แน่นอน ดังนั้นเพื่อความชัดเจนเราจะเขียน * ไว้สำหรับข้อแตกต่างเพิ่มเติมของตัวตกแต่งพิเศษแยกให้อีกทีนึงครับ

โดยความรู้สึกแรกทันทีที่เห็นนั้น เราพบว่าขนาดตัวของมันนั้นถือว่าสูงใหญ่กว่าเดิมไปพอสมควร ส่วนนึงน่าจะเป็นเพราะว่าชิ้นแฟริ่งที่ถูกเพิ่มเข้ามาจากตัว CRF250L อย่างอกไก่ด้านล่างที่ถูกออกแบบให้เป็นงานชิ้นเดียวกับแฟริ่งด้านข้างขนาดใหญ่นั้นถูกตีโป่งออกมา แถมยังปิดคลุมตัวรถด้านหน้าแทบจะมิดชิดเหลือไว้ให้เห็นเพียงแค่แคร้งก์เครื่องซ้ายขวา และเว้นช่องระบายความร้อนเล็กน้อยตามสไตล์ตัวแข่ง CRF450 Rally ที่ทาง Honda ใช้เป็นแรงบันดาลใจในการออกแบบเจ้าน้องเล็กคันนี้

ช่วงแฟริ่งด้านหลังนั้นทางค่ายก็ออกแบบให้ลากยาวลงมาปิดซุ้มล้อมากขึ้น ซึ่งถ้าดูจากภาพเฉยๆเชื่อว่าเพื่อนๆอาจจะยังแยกความแตกต่างกับตัว CRF250L ได้ไม่มากนัก แต่เราอยากจะบอกว่าช่องเก็บของด้านหลังของมันนั้นมีขนาดใหญ่ขึ้นพอสมควรเลยทีเดียว เพราะมันสามารถใส่ขวดน้ำความจุ 500 มิลลิลิตรได้แบบพอดีเป้ะ ซึ่งต่างกับโฉม L ที่แค่จะเก็บซองเครื่องมือก็เต็มกลืนแล้ว

ย้อนกลับไปมองที่ด้านหน้าตัวรถกันซักนิด จริงๆก็ไม่นิดหรอกครับเพราะนี่คือจุดเด่นที่ทำให้เราแยกตัว Rally กับตัว L ได้เลยถ้าหากมองกันตรงๆ เพราะตัวโคมไฟฮาโลเจนด้านหน้าของตัวน้องใหม่นั้นเป็นแบบโคมสองดวงไม่สมมาตร (เล็กข้างใหญ่ข้าง) ซึ่งทาง Honda ยังแอบใส่ลูกเล่นนิดๆด้วยการเขียนคำว่า “Rally” ไว้ตรงขีดกลางไฟดวงเล็กเพื่อความสวยงาม

และถ้ามองลงมาต่ำอีกนิดเราก็จะเห็นก้านไฟเลี้ยวซ้ายขวาซึ่งดูแปลกตาไปจากตัว L เพราะมันเป็นหลอด LED แบบใหม่ซึ่งทางปีกนกได้นำเข้ามาแทนที่หลอดไส้ของเดิม ซึ่งเจ้าตัวก้านไฟเลี้ยวคู่นี้จะเปิดติดตลอดเวลาที่เปิดกุญแจรถ เพื่อทำหน้าที่เป็นไฟหรี่ (ตัวผู้เขียนก็พึ่งมาสังเกตุได้ตอนขี่ไปได้เกือบครึ่งวัน แล้วนึกว่าไฟมันช็อต แต่พอไปถามพี่สื่อคนอื่นถึงได้รู้ความจริง) และจะกระพริบติดๆดับๆก็ต่อเมื่อเราต้องการจะส่งสัญญาณเตรียมตัวเลี้ยวให้กับเพื่อนร่วมทาง

วินชิลด์ด้านหน้าขนาดใหญ่ที่ทางค่ายติดตั้งมาให้นั้นเราพบว่าที่ช่วงความเร็วต่ำ ไม่เกิน 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง มันก็ยังสามารถจะพอกันลมให้ตัวผู้เขียนได้บ้าง แต่เมื่อลองขับขี่ด้วยความเร็วเกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไปเราก็พบว่ามันมีกระแสลมปั่นป่วนอยู่แถวๆหน้าตัวผู้เขียนอยู่เล็กน้อย เนื่องจากรูปทรงของตัววินชิลด์ที่เป็นแบบตั้งหน้ารับลม ไม่ใช่หัวกระสุนแหวกลมเหมือนตัวรถสปอร์ตทั่วไป

ต่อด้วยด้านล่างสุดของแกนโช้กด้านหน้าก็มีการ์ดโช๊คให้เรียบร้อยซึ่งมันก็คือชิ้นเดียวกับตัว L นั่นเอง

*สำหรับตัวตกแต่งพิเศษนั้นจะมีตะแกรงกันไฟหน้า และวินชิลด์สีดำซึ่งดูเหมือนว่าจะใหญ่กว่าของติดรถอันเดิมเล็กน้อย และเพราะว่ามันใหญ่ขึ้นแค่เล็กน้อยนั่นแหล่ะครับ ความรู้สึกของลมที่ปะทะตัวผู้เขียนจึงแทบไม่แตกต่างจากของเดิมเลยแม้แต่น้อย

เลื่อนมาที่มุม Cockpit หรือมุมมองคนขับกันบ้าง โดยจุดแรกที่เราจะพูดถึงก็คือแดชบอร์ดหรือมาตรวัดที่ถูกยกตำแหน่งการติดตั้งให้สูงขึ้นกว่าตัว L มาเยอะพอสมควรเลยทีเดียว ทำให้เราสามารถมองข้อมูลต่างๆที่หน้าจอแสดงผลไว้ได้อย่างชัดเจน ไม่ว่าจะเป็น ความเร็ว, ระยะทาง (สามารถเซ็ททริป A B ได้), ระดับน้ำมัน, เวลา และพิเศษสุดๆด้วยมาตรวัดรอบที่ถูกเพิ่มเข้ามาใหม่เนื่องจากในตัว L ไม่ได้มีมาตรวัดตัวนี้มาให้

จะขาดก็เพียงระดับความร้อนเครื่องยนต์เท่านั้น ส่วน ไฟสูง-ต่ำ, ไฟเลี้ยว, ตำแหน่งเกียร์ว่าง, ปั๊มหัวฉีด ต่างก็วางตำแหน่งแสดงผลมาอย่างครบครัน (มองบนไปนิดจะเห็นคานเหล็กด้านบนซึ่งออกแบบมาไว้สำหรับติดตั้งฐานยึดกล้องหรือ GPS ถือว่าเป็นอีกหนึ่งความดีความชอบที่เราเห็นด้วยว่ามันควรจะมีสำหรับรถแนวนี้)

ตัวแฮนด์บาร์นั้นทาง Honda ได้ออกแบบให้ตัว Rally มีระดับความสูงและความกว้างเพิ่มขึ้นจากตัว L เล็กน้อยเพื่อเพิ่มความคล่องตัวในการควบคุม ส่วนตัวประกับซ้ายขวาก็ยังเป็นของเดิมที่ใช้ในตัวฝาแฝดของมันนั่นแหล่ะครับ

อีกสิ่งนึงที่เพิ่มเข้ามาจากตัว L ก็คือการ์ดแฮนด์ ซึ่งดูเหมือนว่ามันจะช่วยได้แค่กันเศษโคลนหรือเศษหินเบาๆเท่านั้น แต่ถ้าจะให้ไปเจอกับกิ่งไม้ติดต้นแล้วล่ะก็ มันก็จะพับเข้ามาชนกับมือตัวผู้ขับอยู่ดี เพราะจุดยึดของมันมีแค่ก้านด้านในประกับเท่านั้น

* ในส่วนนี้สำหรับเวอร์ชั่น H2C ตัวแฮนด์บาร์จะถูกยกสูงขึ้นเนื่องจากมีการเสริมตุ๊กตาแฮนด์เข้าไป และตัวการ์ดแฮนด์ก็เป็นของ Zeta แท้ๆ ซึ่งมันมีจุดยึดอยู่สองจุดด้วยกัน นั่นก็คือที่ปลายแฮนด์และด้านในประกับ ทำให้ความสามารถในการรับแรงปะทะกับสิ่งกีดขวางหรือป้องกันมือเบรกมือคลัชนั้นนั้นดีขึ้นกว่าของเดิมอยู่หลายขุม

* ยังไม่หมดแค่นั้น ตัวปลอกแฮนด์ยังถูกเปลี่ยนใหม่ให้เป็นแบบที่มีความนุ่มหนึบมากยิ่งขึ้น ตกแต่งอีกเล็กน้อยด้วยฟองน้ำพร้อมแผ่นยาง H2C หุ้มคานค้ำเพื่อป้องกันการกระแทกระหว่างตัวผู้ขับกับแฮนด์บาร์ และมีตัวล็อคหมวกกันน็อตติดตั้งเพิ่มเข้ามาบริเวณด้านในของประกับคันเร่งข้างขวา

ถังน้ำมันติดรถของตัว Rally นั้นให้ความจุมาที่ 10 ลิตรด้วยกัน ทำให้มิติความกว้างทางด้านข้างและความสูงของตัวถังนั้นดูอวบกว่าถังน้ำมันความจุ 7.7 ลิตรในตัว L ที่เน้นขนาดเล็กกระทัดรัดอย่างเห็นได้ชัด ด้านฝาปิดถังน้ำมันของน้องใหม่ก็ยังเป็นแบบบานพับไม่ต้องยกให้เมื่อยมือเหมือนของรุ่นพี่ ในขณะที่เบาะนั่งนั้นเราพบว่าทั้งตัว Rally และตัว L ต่างก็ใช้เบาะรุ่นเดียวกันทั้งคู่ ทั่งนี้น่าจะเพื่อประหยัดต้นทุนในการผลิตนั่นเอง

มามองที่ด้านหลังกันบ้าง ในส่วนนี้เราจะเห็นได้ว่าชุดโคมไฟท้ายของตัว Rally มีหน้าตาที่ดูทันสมัยมากขึ้น ซึ่งเอาจริงๆแล้วชุดโคมไฟตัวนี้ก็จะถูกติดตั้งใน CRF250L ด้วยเช่นกัน แต่เป็นโฉมปี 2017 ขึ้นไป โดยจุดแตกต่างของทั้งสองรุ่นนี้ก็ยังคงเป็นชุดไฟเลี้ยวซ้ายขวาที่จะมีแค่ตัว Rally เท่านั้นที่ได้รับไฟแบบ LED ส่วนตัว L ยังคงเป็นหลอดไส้ของเดิมแบบเดียวกับโฉม 2016 ไม่ผิดเพี้ยน

ท่อไอเสียของตัว Rally นั้นแม้ว่าจะมีหน้าตาคล้ายกันกับของตัว L แต่สุ้มเสียงของมันกับมีความทุ้มต่ำกว่ากันพอสมควร แถมยังแอบมีเสียงท่อแลบเปาะแปะออกมาเร้าอารมณ์นิดๆตอนผ่อนคันเร่ง

* ในโฉม H2C จะมีแร็คหลังเพิ่มขึ้นมา ช่วยเพิ่มความสะดวกสบายในการพกพากระเป๋าหรือสิ่งของชิ้นเล็กๆได้ดีพอสมควรเพราะมีจุดให้ยึดเกี่ยวที่ดูเป็นกิจลักษณะมากขึ้น นอกจากนี้ตัวกันความร้อนท่อยังเปลี่ยนจากแบบแผ่นเรียบเป็นแบบเจาะรูวงกลมขนาดใหญ่เสริมความดุดันขึ้นอีกนิด

ท่านั่ง/ท่ายืน

อย่างที่เราได้กล่าวไปข้างต้นแล้วว่าขนาดตัวของเจ้า Rally นั้นมีความหนา กว้าง และสูงกว่าตัว L ไปพอสมควร ซึ่งทันทีที่ผู้เขียนได้ลองสลับการขับขี่ระหว่างสองตัวนี้แล้วก็พบว่ามันให้ความรู้สึกที่แตกต่างกันค่อนข้างชัดเจน

เริ่มกันด้วยตำแหน่งช่วงล่างทั้งหมด ในส่วนนี้ผู้เขียนพบว่าตำแหน่งการวางเท้า ตาแหน่งขา องศาการงอของข้อพับต่างๆ ไม่ต่างกับการนั่งรถแม่บ้านทั่วไป แค่มีเบาะที่สูงกว่า (ในท่านั่ง) เล็กน้อยกับช่วงกลางรถไว้ให้เข่าพาดตอนเข้าโค้งหรือหนีบเพื่อทรงตัวเท่านั้น และถ้าจะให้เทียบกันระหว่างทั้งสองรุ่นนั้น มันก็แทบไม่มีอะไรต่างกันเลยแม้แต่น้อย เว้นก็แค่เพียงความกระชับตรงช่วงหว่างขาซึ่งในตัว Rally จะให้ความรู้สึกที่มั่นใจมากกว่าเนื่องจากความกว้างตรงช่วงกลางตัวรถ ตั้งแต่ถังน้ำมันยันฝาปิดช่องเก็บของที่มากกว่าตัว L นั่นเอง (แต่นั่นก็หมายความว่า ความกระทัดรัดของตัวรถต้องยกให้กับตัว L ไปโดยปริยาย)

ตำแหน่งความสูงแฮนด์บาร์ของตัว Rally นั้นก็สูงขึ้นกว่าเดิมไปเล็กน้อย ซึ่งแต่เดิมตำแหน่งความสูงของแฮนด์บาร์ในรุ่น L นั้นก็อยู่ในระดับสูงกว่ารถปกติทั่วไปอยู่แล้ว แต่เมื่อเทียบกับน้องใหม่ก็พบว่าต้องยกแขนสูงขึ้นอีกนิดนึง ซึ่งจุดนี้ทำให้ตัวผู้เขียนเองก็รู้สึกเหมือนกับตัวเราต้องห้อยแขนกับราวอะไรซักอย่างตลอดเวลา (อาจจะด้วยความสูงของครึ่งตัวบนผู้เขียนที่สั้นไปนิด)

* ส่วนตัว H2C ที่มีตุ๊กตาแฮนด์เสริมใด้แฮนด์บาร์นั้นแทบจะให้ความรู้สึกเหมือนกับขับรถแนวครุยเซอร์ยกสูงยังไงยังงั้น ซึ่งตัวผู้เขียนเองก็ยอมรับว่าในช่วงแรกนั่งสบายอยู่ก็จริงแต่พอขี่ไปได้สักระยะเกือบๆ 20 กิโลฯ ก็เริ่มเมื่อยแขนเพราะตำแหน่งมือที่ใช้จับนั้นอยู่ในระดับเกือบเท่าหัวไหล่ และยิ่งเจอกับความสั่นสะท้านที่เพิ่มขึ้น ก็ยิ่งทำให้ความเมื่อยนั้นเพิ่มขึ้นไปอีก (ไม่รู้ว่าเพราะอะไร แต่ความสั่นสะท้านของแฮนด์ระหว่างตัว H2C กับ Rally ตัวธรรมดานั้นไม่เท่ากัน)

อย่างไรก็ตามสำหรับข้อดีของแฮนด์สูงที่เพิ่มขึ้นนั้น เมื่อตัวผู้เขียนลองเปลี่ยนท่าการขับขี่จากการนั่งเป็นยืนเพื่อขับข้ามอุปสรรคต่างๆแล้วก็พบว่า มันให้การควบคุมที่เป็นธรรมชาติมากกว่า เพราะเราแทบจะไม่ต้องก้มตัวเลยแม้แต่น้อยเนื่องจากตำแหน่งของมือนั้นอยู่สูงกว่าเอวในท่ายืน ซึ่งเอาจริงๆแล้วมันก็ถูกต้องตามจุดประสงค์ที่ต้องรองรับการใช้งานทางลุยๆของรถมอเตอร์ไซค์แนวนี้นั่นแหล่ะครับ

โดยส่วนตัวผู้เขียนสูงในระดับมาตรฐานชายไทยหรือก็คือราวๆ 170 เซนติเมตร ทำให้การก้าวขาเพื่อขึ้นไปนั่งบนเบาะที่สูงถึง 895 มิลลิเมตร นั้นมีปัญหาพอสมควร ซึ่งวิธีแก้ง่ายๆก็คือการปีนพักเท้าขึ้นไป ส่วนหน้าสัมผัสปลายเท้าตอนนั่งเต็มเบาะ และยกขาตั้งขึ้นเรียบร้อยนั้นกลับพบว่ามันสามารถสัมผัสพื้นถนนได้เกือบเต็ม (ขณะใส่รองเท้าบูทสำหรับขับรถโดยลุยป่าเฉพาะ) สาเหตุก็เพราะว่าระยะยุบโช้กอัพหน้า/หลัง ของตัว Rally นั้นมีมากพอที่จะทำให้ตัวรถนั้นกดต่ำลงจนเท้าผู้เขียนสัมผัสพื้นได้เกินครึ่งเท้านั่นเอง หรือถ้าอยากจะวางเต็มข้างใดข้างนึงก็เพียงแค่ขยับก้นนิดหน่อยเท่านั้น

Pon-CRF250L_1_1
ในทางกลับกันแม้ว่าในโฉม L นั้นจะมีความสูงเบาะที่น้อยกว่าจนทำให้ผู้เขียนไม่จำเป็นต้องเหยียบพักเท้าขึ้นก็ตาม แต่ตอนจอดรอไฟแดงหรือจอดเพื่อมองอุปสรรคข้างหน้านั้นกลับมีปัญหาพอสมควรเพราะระยะยุบนั้นน้อยไปนิด ทำให้เท้าผู้เขียนสามารถสัมผัสพื้นถนนได้แค่เพียงปลายเท้าเท่านั้น (แต่ถ้าอยากจะวางเท้าเต็มก็สามารถขยับก้นเพียงเล็กน้อยได้เหมือนกัน)

ประสิทธิภาพในการควบคุม

สิ่งที่เราต้องพูดถึงเลยสำหรับรถคันนี้ก็คือระยะยุบของระบบกันสะเทือน โดยสัมผัสแรกทันทีที่ได้ลองนั่งลงไปบนเบาะก็คือมันยุบลงจนเท้าของผมสัมผัสพื้นได้เกือบเต็มเท้า ซึ่งเราได้พูดถึงไปบ้างแล้วในหัวข้อก่อนหน้านี้ และในทันทีที่เราเปิดคันเร่งออกตัว ช่วงท้ายของรถก็จะเกิดอาการยุบลงทันที เนื่องจากความอ่อนนุ่มของตัวโช้กที่ทาง Honda ตั้งไว้

ทำให้หลายๆครั้งเราก็สงสัยว่ามันจะอ่อนยวบยาบไปใหน เราจึงลองทดสอบเล่นๆด้วยการพลิกรถซิกแซกไปมาเพื่อหาความเร็วในการคืนตัวขณะทดสอบในศูนย์ฝึก และเราก็พบว่ารีบาวน์ของโช้กนั้นค่อนข้างหนืดเลยทีเดียว ต่อมาพอเราได้ขับออกถนนจริงด้วยเส้นทางที่เราใช้ในการเดินทางนั้นมีโค้งยาวโค้งสั้นอยู่หลายแห่งด้วยกัน โดยในจังหวะเข้าโค้งด้วยการเบรกที่ความเร็วสูงนั้นตัวรถจะมีอาการหน้าจมให้เหวอบ้างเล็กน้อย

แต่พอเปิดคันเร่งช้าๆ ตัวโช้กหน้าจะค่อยๆคืนตัวไปพร้อมกับการที่โช้กหลังค่อยๆยุบลง และจะยุบลงเรื่อยๆอยู่อย่างนั้น (ระยะยุบยาวและรีบาวน์นุ่มนวลจริงๆ จนเรารู้สึกว่าตัว L นั้นให้ความรู้สึกของถนนได้ชัดเจนกว่าตัว Rally ลิบลับ) ซึ่งเรายอมรับว่ามันสามารถรับกับความเร็วที่ใช้ขณะนั้นได้เป็นอย่างดี (ราวๆ 80-90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)เป็นความรู้สึกที่บอกได้สั้นๆว่า “ย้วยแต่อยู่” แต่หลังจากนั้นพอเราได้ลองเปิดคันเร่งหนักๆ (ให้ตัวรถเร่งจาก 90 ไปถึง 100 เร็วขึ้นอีกนิด) ตัวรถก็จะเริ่มเกิดอาการท้ายยกขึ้นลงเป็นพักๆ ประกอบกับหน้ายางที่ไถลออกข้างเล็กน้อยพอให้บอกอาการว่านี่คือขีดจำกัดของมันแล้ว (แต่แค่นี้ก็น่าพอใจแล้วล่ะครับสำหรับยางหนามที่ให้ติดรถมา)

ส่วนในช่วงทางตรงนั้นด้วยความที่ตัวโช้กมีความนุ่มนวลอย่างมาก ทำให้การปีนเส้นกั้นถนน หรือปีนฝาท่อ หรือแม้กระทั่งตกหลุมจราจรเล็กๆนั้น ตัวผู้เขียนแทบไม่รู้สึกถึงความต่างระดับของทุกสิ่งที่เรายกตัวอย่างมาเลยแม้แต่น้อย และเพื่อความชัดเจนขึ้นอีกขั้น เราจึงลองทดสอบในช่วงทางลูกรังด้วยความเร็วสูงซักนิด (ขับด้วยความเร็วราวๆ 60-70 กิโลเมตร/ชั่วโมง) ซึ่งตัวระบบกันสะเทือนก็สามารถรับแรงกระแทกได้อย่างดีราวกับว่าเราลอยอยู่เหนือพื้นถนนยังไงยังงั้น

อย่างไรก็ตามถ้าหากขับไปแล้วเจอหลุมใหญ่ๆด้วยความเร็วสักครั้ง ตัวรถก็จะมีอาการหน้าจมก่อนที่จะยกและล้อลอยทั้งด้านหน้า/ด้านหลัง เนื่องจากโช้กหน้าพยายามจะดีดตัวขึ้น ให้ความรู้สึกสนุกราวกับเราเป็นนักแข่ง Dakar Rally เลยทีเดียว (ส่วนตัว L ก็ทำได้เช่นกัน แต่อาจจะมีอาการสะเทือนมากกว่าเล็กน้อยเนื่องจากความแข็งของตัวโช้กที่มากกว่า และระยะยุบที่น้อยกว่า)

คราวนี้เราลองปรับโหมดมาเป็นการเข้าป่าจริงๆจังกันบ้าง ซึ่งในบททดสอบทางป่าที่ทาง Honda จัดมาให้นั้นจัดว่าโหดเอาเรื่องเลยทีเดียวสำหรับผู้ไม่ชำนาญในการขับขี่แนวนี้ เพราะมันมีทั้งการปีนขอนไม้ ล่องลำธารที่มีแต่โขดหิน แม้กระทั่งลงร่องหลุมโคลนก็มาครบเหมือนการแข่งเอนดูโร่ขนาดย่อม

โดยอุปสรรคที่ต้องระวังกันดีๆ ที่ดูแล้วจะเป็นปัญหาไม่น้อยสำหรับเจ้า Rally คันนี้ก็คือการลงร่องโคลนที่มีความลึกและแคบจนพอดีกับความกว้างของตัวรถ ซึ่งสาเหตุที่เราต้องบอกแบบนี้ก็เพราะว่าช่วงโป่งที่มากกว่าปกติของแฟริ่งที่หุ้มแครงก์เครื่องด้านล่างนั่นแหล่ะครับ ถ้าเกิดวางไลน์ไม่ดี หรือลงร่องไม่ตรงแต่แรก เจ้าส่วนที่โป่งออกมาจะไปกระแทกจนตัวรถดีดออกจากขอบหลุมรุนแรงเอาเรื่องเลยทีเดียว (ในตัวทดสอบทั้ง 5 คันนั้น กว่า 3 ใน 5 มีรอยแตกของแฟริ่งชิ้นนี้เหมือนกันทั้งหมด รวมถึงของตัวผู้เขียนเองก็ด้วย)

สมรรถนะเครื่องยนต์

สำหรับเครื่องยนต์ของเจ้า CRF250 Rally นั้น แม้ว่าจะมีหน้าตาภายนอกและความจุเหมือนกับของโฉม L แทบทั้งดุ้น แต่ทาง Honda ได้ให้ข้อมูลไว้ว่ามันถูกปรับเปลี่ยนชิ้นส่วนภายในเล็กน้อยเช่น เพลาลูกเบี้ยว และลิ้นเร่งตามด้วยการปรับกราฟเครื่องยนต์ใหม่ จนได้แรงม้าสูงสุดเพิ่มขึ้นเป็น 24.6 แรงม้าที่ 8,500 รอบ/นาที และแรงบิด 22.6 นิวตันเมตรที่ 6,750 รอบ/นาที ส่วนตัว L มีแรงม้า 22.8 ตัวที่ 8,500 รอบ/นาที และแรงบิด 22 นิวตันเมตรที่ 7,000 รอบ/นาที จะเห็นได้ว่าย่านกำลังของน้องใหม่นั้นกว้างกว่าและสูงกว่าเล็กน้อย ซึ่งเราสามารถก็สัมผัสถึงความแตกต่างได้ทันทีที่เปิดคันเร่งระหว่างแฝดคนละฝาคู่นี้

โดยในเรื่องอัตราเร่งของตัว Rally นั้นเราพบว่ามันให้ความนุ่มนวลในการออกตัวตั้งแต่รอบต่ำไปจนถึงการไต่รอบสูงเพื่อทำความเร็วได้อย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะช่วงรอบตั้งแต่ 6,000 – 9,000 รอบ/นาที ส่งผลให้ความรู้สึกตอนออกโค้งหลังเปิดคันเร่งนั้นมีความลื่นไหลเป็นอย่างมาก ไม่ได้รู้สึกกระโชกโฮกฮากแต่อย่างใด (ออกไปในทางหวานเย็นด้วยซ้ำ) ซึ่งแตกต่างกับโฉม L ที่มาแบบปุบปับตั้งแต่รอบต่ำแต่ไปตันในรอบสูง และมีอัตราเร่งที่ให้ความกระฉับกระเฉงมากกว่า ส่วนนึงเป็นเพราะอัตราทดขั้นสุดท้ายที่สูงกว่ากับน้ำหนักตัวที่เบากว่าน้องใหม่ถึง 13 กิโลกรัมนั่นเอง (Rally หนัก 157 กิโลกรัม ส่วน L หนัก 144 กิโลกรัม)

ด้านความสามารถในการใต่ทางชันกับระยะทางยาวๆประมาณ 30 เมตรด้วยความเร็ว 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่เกียร์ 3 นั้น เราพบว่าตัว Rally แทบไม่มีอาการรอบตกเลยแม้แต่น้อยแถมยังสามารถเร่งส่งขึ้นไปต่ออีกนิดด้วยซ้ำ ส่วนการปีนขอบหลุมหรือขอนไม้ต่างๆก็ทำได้ง่ายๆเพียงแค่ปล่อยคลัชท์และเปิดคันเร่งนิดหน่อยแค่นี้มันก็สามารถพาตัวเองและคนขับที่หนักกว่า 70 กก. ผ่านพ้นอุปสรรคไปได้อย่างไม่ติดขัดอะไร (ต้องยกความดีความชอบให้กับยางหนามติดรถด้วยสำหรับจุดนี้)

ส่วนการขับขี่บนถนนหลวงเราพบว่าตัวเครื่องยนต์นั้นสั่นสะท้านพอสมควรจนรู้สึกมือชาเป็นพักๆ และจะยิ่งสั่นมากขึ้นเมื่อได้ขับตัวแต่ง H2C อย่างที่เราเคยกล่าวเอาไว้ โดยที่ความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตัว Rally ขณะขับขี่ด้วยเกียร์ 5 จะใช้รอบเครื่องยนต์ราวๆ 6,000 รอบ/นาที และถ้าเพิ่มเพิ่มระดับไปที่เกียร์ 6 รอบก็จะลดลงเหลือแค่เพียง 5,000 นิดๆเท่านั้น หลังจากนั้นเราก็เปิดคันเร่งต่ออีกนิดเพื่อใช้เพิ่มความเร็วเป็น 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง รอบเครื่องยนต์ก็จะพุ่งขึ้นไปอยู่ที่เกือบๆ 6,200 รอบ ซึ่งไม่ได้ถือว่าสูงไปเลยถ้าเทียบจากเรดไลน์ 10,500 รอบ/นาที

น่าเสียดายที่เราไม่สามารถหาความเร็วสูงสุดของตัวรถได้ เนื่องจากสภาพการจราจรไม่อำนวย แต่อย่างน้อยเราก็ยังสามารถหาอัตราเร่งที่ความเร็วสูงด้วยการลองเชนเกียร์ลงแล้วเร่งแซงที่ความเร็ว 100 – 125 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ใช้รอบเครื่อง 7,000 rpm+) ไปหลายครั้ง ซึ่งมันก็สามารถในการพุ่งทะยานออกไปด้วยอัตราเร่งที่ต่อเนื่องพอให้เราได้รับรู้ว่าตัวมันเองก็มีกำลังเหลือให้ใช้ในรอบปลายๆอยู่เหมือนกัน (จริงๆถึงไม่เชนเกียร์จาก 6 ลงไป 5 มันก็สามารถเร่งแซงที่ความเร็วดังกล่าวได้สบายๆอยู่แล้ว)

สรุป ถึงแม้ว่าปริมาตรความจุจะดูน้อยไปนิดถ้าเทียบกับรถมอเตอร์ไซค์แนว Adventure Bike คันอื่นๆ แต่เมื่อมองที่สมรรถนะทั้งในเรื่องของกำลังและประสิทธิภาพในการควบคุม ไปจนถึงความคล่องตัวของเจ้า Honda CRF250 Rally คันนี้ เราก็พบว่ามันสามารถเป็นยานพาหนะที่พาเราไปยังจุดหมายด้วยเส้นทางต่างๆได้ทุกรูปแบบ ไม่ว่าจะเป็น On-Road หรือ Off-Road ได้อย่างพอเหมาะพอเจาะ ไม่ได้ออกไปในทิศทางใดทิศทางหนึ่งชัดเจนเหมือนอย่างรุ่นพี่ CRF250L ที่เน้นการขับขี่แนว Enduro โดยเฉพาะ หรือ CRF250M ที่เน้นการขับขี่ในเมืองซะส่วนใหญ่ ดังนั้นเราจึงของบอกว่าถ้าเพื่อนๆกำลังหารถมอเตอร์ไซค์ซักคันที่พาคุณไปใหนก็ได้ที่มีทางให้ไปในราคาที่จับต้องได้สบายๆแล้วล่ะก็ เจ้า ADV Bike ไซส์เล็กคันนี้ คือรถที่ตอบโจทย์เพื่อนๆได้อย่างแน่นอน

จุดเด่น
– รูปร่างหน้าตาอันเป็นเอกลักษณ์ดีไซน์เดียวกับตัวแข่ง Dakar
– สมรรถนะเครื่องยนต์ที่ครบเครื่องสามารถใช้งานได้ทั้งบนถนนหลวงและถิ่นทุรกันดารได้อย่างไม่ขาดไม่เกิน
– ชุดแต่ง H2C ที่ไม่ได้มีดีแค่ความสวยงาม แต่ยังสามารถใช้ประโยช์ได้อย่างครบครัน

ข้อสังเกตุ
– ความสูงเบาะที่สูงมากๆจนคนไซส์เล็กอย่างชาวไทยบ้านเรานั้นดูจะมีปัญหาในการขึ้นลงพอสมควร และอาจจะต้องใช้เวลาซักนิดเพื่อทำความเคยชินกับมัน
– ระบบช่วงล่างออกแนวนุ่มนวลไปนิดถ้าจะใช้บนถนนหลวง แนะนำให้เซ็ตแข็งขึ้นอีกนิดเพื่อความมั่นใจที่เพิ่มขึ้นหากต้องการขับขี่ด้วยความเร็วสูงๆ

ขอขอบคุณ A.P. Honda สำหรับทริป Honda CRF250 Rally Grand Touring ครั้งที่ 8 นี้
ขอบคุณภาพและคลิปวิดีโอเพิ่มเติมจาก A.P. Honda & Just Ride IT