สิ่งนึงที่มักถูกพูดถึงเสมอๆ เกี่ยวกับระบบเครื่องยนต์ไม่แพ้ กล่อง ECU, ควิกชิฟท์เตอร์, และสลิปเปอร์คลัทช์ ก็คือระบบวาล์วแปรผันที่ดูเหมือนผู้ผลิตหลายๆค่ายเริ่มพัฒนาและหายัดใส่มาให้กับผลิตภัณฑ์ต่างๆของพวกเขาอีกครั้งหลังเงียบหายไปนานนับ 10 ปีในโลกรถมอเตอร์ไซค์
นอกจากนี้หากให้ไล่รายชื่อ ระบบวาล์วแปรผันที่มีอยุ่ในปัจจุบัน ก็จะเห็นได้ว่ามีให้เรียกหลากหลายมาก ทั้ง V-TEC ของ Honda, VVA ของ Yamaha, SR-VVT ของ Suzuki, Shiftcam ของ BMW, และ DVT ของ Ducati เป็นต้น ซึ่งทั้งหมดทั้งมวลที่ว่ามานี้ อาจจะมีลักษณะกลไกในการทำงานที่ต่างกัน แต่ส่วนใหญ่แล้วก็ออกแบบมาเพื่อจุดประสงค์เดียวกัน คือขยายย่านแรงบิดหรือย่านกำลังของเครื่องยนต์ให้กว้างมากขึ้นสำหรับการใช้งาน
แต่ทีนี้ถามว่ามันช่วยได้ยังไง เพื่อนๆอาจจะต้องทำความเข้าใจก่อนว่า ในเครื่องยนต์ 4 จังหวะยุคปัจจุบันนั้น จะมีตัววาล์วที่เปรียบเสมือนกับประตูทางเข้าของไอดีก่อนเข้าห้องเผาไหม้ และเป็นประตูทางออกของไอเสียหลังเตรียมถูกดันออกจากห้องเผาไหม้ (ซึ่งประตูทั้งสองบานที่ว่านี้ เป็นคนละประตูกันครับ)
โดยเจ้าวาล์วที่ว่านี้จะมี แคมชาฟท์ หรือ “เพลาลูกเบี้ยว” เป็นตัวควบคุมระยะเวลา (เหมือนคอยคุมว่าจะเปิดประตูได้นานแค่ไหน) , และระยะยก (เหมือนคุมว่าประตูอ้าได้กว้างแค่ไหน) ซึ่งปกติแล้ว แคมชาฟท์หนึ่งตัว จะสามารถคุมระยะเวลากับระยะยกของวาล์ว ได้เพียงอัตราเดียวเท่านั้น (วิศวกรหรือช่างออกแบบแคมชาฟท์ ให้เปิด/ปิดวาล์ว ด้วยระยะเวลาเท่าไหร่, ยกเท่าไหร่ วาล์วก็จะเปิด/ปิด อยู่ด้วยอัตราแบบนั้นในทุกรอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 1 ถึง เรดไลน์ ไม่มีเปลี่ยนแปลง)
ด้วยเหตุนี้ จึงทำให้ย่านแรงบิดสูงสุดที่เครื่องยนต์สามารถทำได้มีเพียงแค่ช่วงเดียวเท่านั้น กล่าวคือ ถ้าเน้นแรงบิดในรอบต่ำ แรงรอบปลายก็จะไม่มีให้เรียกใช้ (ออกแบบให้วาล์วยกน้อย เปิดเร็ว/ปิดเร็ว เพื่อเน้นกำลังอัดภายในเสื้อสูบให้เครื่องยนต์สามารถจุดระเบิดได้แรงโดยไม่ต้องรอไอดีเข้า และไม่ต้องรีบระบายไอเสียออก แถมยังได้ประโยชน์ในเรื่องของการประหยัดน้ำมัน) ในขณะเดียวกัน ถ้าเน้นแรงบิดในรอบสูง แรงในรอบต่ำก็จะไม่มีทันใด (ออกแบบให้วาล์วยกเยอะ เปิดช้า/ปิดช้า เพื่อหวังรอให้ไอดีไหลเข้าให้มากที่สุด และเน้นการระบายไอเสียออกจากห้องเครื่อง แต่ก็แลกมาซึ่งการเสียกำลังอัด) เป็นสิ่งที่แปรผกผันกันไปมาแบบนี้
และนั่นคือจุดที่วาล์วแปรผันถูกคิดขึ้นมา ซึ่งแม้กลไกที่ใช้ปรับการทำงานของแคมชาฟท์ที่ใช้ควบคุมตัววาล์วจะแตกต่างกันในแต่ละแบรนด์ แต่หลักๆแล้ว พวกเขาก็ตั้งใจให้แคมชาฟท์ที่ว่าสามารถแปรผันระยะเวลาในการเปิด/ปิดวาล์ว และระยะยกในการเปิด/ปิดวาล์ว ให้สัมพันธ์กับรอบเครื่องยนต์ที่ผู้ขี่เรียกใช้งาน ส่งผลให้ย่านกำลังกว้างมากขึ้นไม่กองอยู่ที่ใดที่หนึ่งของกราฟ
แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น ไม่ใช่ว่ารถมอเตอร์ไซค์ทุกคันที่ใช้วาล์วแปรผันจะสามารถแปรผันระยะยก และระยะเวลาในการเปิด/ปิดวาล์ว ได้เหมือนกันหมดนะครับ เพราะสุดท้ายมันก็ขึ้นอยู่กับว่าแต่ละค่ายต้องการออกแบบให้ระบบวาล์วแปรผันของตนเองมีความซับซ้อนมากแค่ไหน เช่น
– ระบบ VVA ของ Yamaha ที่ติดตั้งอยู่ใน YZF-R15, MT-15, Nmax, และ Aerox จะสามารถแปรผันได้แค่ระยะเวลาในการเปิด/ปิดวาล์ว และทำได้แค่ฝั่งไอดีเท่านั้น รวมถึงระบบ DVT ของ Ducati เองก็เช่นกัน
– ระบบ VVT ของ Suzuki ที่ติดตั้งอยู่ใน GSX-R1000/GSX-R1000R เองก็สามารถแปรผันได้แค่ระยะเวลาในการเปิด/ปิดวาล์วเพียงฝั่งไอดีอย่างเดียวเท่านั้น แต่ตอนนี้ก็มีข่าวลือออกมาเหมือนกันว่า พวกเขากำลังรื้อฟื้นระบบวาล์วนี้ใหม่ เพื่อให้มันสามารถแปรผันระยะเวลาเปิด/ปิดวาล์วได้ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย
– ระบบ Shiftcam ของ BMW ที่อยู่ในเหล่า R1250-Series กับ 2019 S1000RR จะดีขึ้นกว่าชาวบ้านนิดหน่อยคือ สามารถแปรผันระยะยกของวาล์วได้ด้วย แต่ก็ยังทำได้เพียงวาล์วฝั่งไอดี
– และสุดท้าย ระบบ V-TEC ของ Honda ที่ติดตั้งอยู่ใน CB400, VFR800 ที่แม้ตอนนี้สามารถแปรผันทั้งระยะเวลา และระยะยกของวาล์วได้เพียงฝั่งไอดีเท่านั้น แต่ในสิทธิบัตรใบล่าสุดของพวกเขา ดูเหมือนสำหรับ CBR1000RR รุ่นใหม่ จะได้ใช้ระบบ V-TEC ที่สามารถแปรผันระยะเวลา และระยะยกของวาล์ว ได้ทั้งฝั่งไอดี/ไอเสียเลยทีเดียว
อ่าน Tips Trick อื่นๆ เพิ่มเติมได้ที่นี่
เพื่อนๆ Bikers สามารถติดตามข่าวสารวงการล้อ ได้ทางแฟนเพจ MotoRival ของเราครับ
