ในหน้าประวัติศาสตร์อันยาวนานของอุตสาหกรรมยานยนต์ญี่ปุ่น การมาของตระกูล Honda GB Series ไม่ได้เป็นแค่การเปิดตัวสินค้ารุ่นใหม่เพื่อตอบโจทย์ตลาด แต่ยังสะท้อนแนวคิดการออกแบบที่ตั้งใจผสาน “จิตวิญญาณแห่งอดีต” เข้ากับ “วิศวกรรมแห่งอนาคต” รหัส “GB” ที่ย่อมาจาก “Great Britain” คือการแสดงความเคารพต่อยุครุ่งเรืองของรถจักรยานยนต์สูบเดียวจากอังกฤษในทศวรรษ 1950 และ 1960 ซึ่งเป็นรากฐานสำคัญของวัฒนธรรม Café Racer และการแข่งขันระดับตำนานอย่าง Tourist Trophy (TT) บนเกาะ Isle of Man
ความสำคัญของตระกูล GB ไม่ได้จำกัดอยู่เพียงแค่ยอดขาย แต่ยังทำหน้าที่เป็นกระจกสะท้อนให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงรสนิยมของผู้บริโภค จากยุคที่แสวงหา Top Speed สู่ยุค สุนทรียภาพแห่งการขับขี่ และ จังหวะหัวใจ ของเครื่องยนต์
ปฐมบทแห่งตำนานและอุตสาหกรรม (ค.ศ.1980–1983)
- สงคราม Hybrid Warfare หรือสงครามผสมผสาน และกระแสความเร็วที่พุ่งทยาน
ต้นทศวรรษ 1980 คือยุคที่วงการรถจักรยานยนต์ญี่ปุ่นเดือดพล่านที่สุดกับ “สงคราม HY” ระหว่างสองยักษ์ Honda และ Yamaha การช่วงชิงตลาดดันให้เทคโนโลยีพุ่งทะยานแบบก้าวกระโดด ถนนเต็มไปด้วยรถสไตล์ Race Replica เครื่องยนต์หลายสูบ รอบจัด พร้อมแฟริ่งเต็มชุด กลายเป็นมาตรฐานใหม่ของยุคนั้น แต่ท่ามกลางกระแสความแรงนี้ นักออกแบบของ Honda กลับมองเห็นโอกาสจากผู้ขับขี่ที่เริ่มโหยหาความเรียบง่าย ความดิบ และความรู้สึกเชื่อมโยงกับเครื่องจักรในแบบดั้งเดิมมากกว่าเทคโนโลยีล้ำสมัย
- รากฐานวิศวกรรม: จากทางฝุ่นสู่ทางเรียบ
ก่อนที่รหัส GB จะถือกำเนิดขึ้น Honda ได้วางรากฐานทางวิศวกรรมที่สำคัญผ่านเครื่องยนต์สูบเดียวตระกูล XR (สำหรับรถวิบาก) และ CBX250RS เครื่องยนต์เหล่านี้โดดเด่นด้วยเทคโนโลยี RFVC (Radial Four Valve Combustion) หรือระบบห้องเผาไหม้แบบ 4 วาล์ววางเรียงในแนวรัศมี ซึ่งเป็นนวัตกรรมที่ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการไหลเวียนของไอดีและไอเสีย พร้อมทั้งระบายความร้อนที่ฝาสูบได้ดียิ่งขึ้น การตัดสินใจนำเทคโนโลยีจากรถวิบากมาปรับจูนเพื่อใช้ในรถสปอร์ตคลาสสิกทางเรียบ เป็นการเดิมพันที่ท้าทาย แต่ก็สะท้อนให้เห็นถึงความต้องการสร้างรถคลาสสิกที่ “วิ่งดี” ไม่ใช่แค่ “สวยแต่รูป”
ยุคแห่งการบุกเบิก – Honda GB250 Clubman (ค.ศ.1983–1997)
การเปิดตัว Honda GB250 Clubman (รหัสตัวถัง MC10) ในเดือนธันวาคม ปี 1983 ถือเป็นจุดเริ่มต้นอย่างเป็นทางการของตำนาน GB โมเดลนี้ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อเป็นเพียงรถใช้งานราคาประหยัด แต่ถูกวางตำแหน่งให้เป็น “Sport Single” ที่มีสมรรถนะสูงภายใต้รูปลักษณ์ย้อนยุค
- วิศวกรรมเครื่องยนต์: ความขัดแย้งที่ลงตัว
หัวใจสำคัญของ GB250 คือเครื่องยนต์รหัส MC10E ขนาดความจุ 249 ซีซี ระบายความร้อนด้วยอากาศ ซึ่งมีความโดดเด่นและแตกต่างจากคู่แข่งในยุคนั้นอย่างสิ้นเชิง ในขณะที่คู่แข่งหลักอย่าง Yamaha SR400 เลือกใช้เครื่องยนต์ SOHC 2 วาล์ว ที่เน้นแรงบิดรอบต่ำและช่วงชักยาว Honda กลับเลือกเส้นทางที่แตกต่างด้วยการใช้ระบบ DOHC (Double Overhead Camshaft) 4 วาล์ว พร้อมระบบ RFVC ซึ่งโดยปกติจะพบได้ในรถสปอร์ตสมรรถนะสูง
การออกแบบกระบอกสูบและช่วงชักอยู่ที่ 72.0 มม. x 61.3 มม. ซึ่งเป็นลักษณะของเครื่องยนต์ช่วงชักสั้น (Short Stroke) ทำให้เครื่องยนต์ของ GB250 มีนิสัยที่ “ดุดัน” และสามารถลากรอบเครื่องได้สูงถึงเส้นแดงที่ 10,000 รอบต่อนาที ให้กำลังสูงสุดถึง 30 แรงม้า (PS) ที่ 9,500 รอบต่อนาที และแรงบิดสูงสุด 2.5 กก.-ม. ที่ 7,500 รอบต่อนาที สมรรถนะระดับนี้ทำให้ GB250 เป็นรถ Cafe Racer ที่ “เร็ว” อย่างแท้จริง สามารถทำความเร็วสูงสุดได้เกิน 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งถือว่าสูงมากสำหรับรถสูบเดียวขนาด 250 ซีซี ในยุคนั้น
- วิวัฒนาการ 5 เจเนอเรชัน
ตลอดระยะเวลาการผลิตยาวนานถึง 14 ปี GB250 Clubman ได้ผ่านการปรับปรุงและเปลี่ยนแปลงรายละเอียดมากมาย เพื่อให้สอดคล้องกับรสนิยมของผู้บริโภคและกฎระเบียบที่เปลี่ยนแปลงไป การแบ่งรุ่นย่อยสามารถจำแนกได้เป็น 5 เจเนอเรชันหลัก หรือ “Mark” ดังนี้:
Mark I (1983 – E Type): จุดกำเนิดที่แตกต่าง รุ่นแรกของ GB250 มีเอกลักษณ์ที่โดดเด่นและแตกต่างจากรุ่นหลังๆ อย่างชัดเจน ดีไซน์ภายนอกเน้นความเหลี่ยมคม ไฟหน้าทรงสี่เหลี่ยม ถังน้ำมันทรงเหลี่ยมยาว และฝาครอบท้ายเบาะแบบเหลี่ยม ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงใช้ คาร์บูเรเตอร์คู่ (Dual Carburetors) ซึ่งเป็นการออกแบบที่ซับซ้อนเพื่อให้ตอบสนองทั้งรอบต่ำและรอบสูง ท่อไอเสียแยกออกสองฝั่งซ้าย-ขวา ให้ภาพลักษณ์ที่ดูบึกบึนและสมมาตร อย่างไรก็ตาม ดีไซน์แบบ “เหลี่ยม” นี้กลับไม่ได้รับความนิยมเท่าที่ควรในหมู่นักเล่นรถที่นิยมความโค้งมนแบบอังกฤษดั้งเดิม
Mark II (1987 – H Type): การปฏิวัติสู่ความคลาสสิกที่แท้จริง ในปี 1987 Honda ได้ทำการปรับโฉมครั้งใหญ่ (Major Change) ซึ่งถือเป็นจุดเปลี่ยนที่ทำให้ GB250 ได้รับความนิยมอย่างแพร่หลาย การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่สุดคือการเปลี่ยนดีไซน์ภายนอกทั้งหมดให้มีความโค้งมน ไฟหน้าเปลี่ยนเป็นทรงกลม ถังน้ำมันเปลี่ยนเป็นทรงหยดน้ำที่มีเส้นสายอ่อนช้อย และเบาะนั่งแบบเรียบ ระบบจ่ายน้ำมันถูกเปลี่ยนเป็น คาร์บูเรเตอร์เดี่ยวขนาดใหญ่ (Single Carburetor) เพื่อลดความซับซ้อนในการบำรุงรักษาและแก้ปัญหาการจูนอัพ ท่อไอเสียถูกรวบเป็นออกข้างเดียว (1-into-1) ขนาดใหญ่ ให้เสียงที่ทุ้มและแน่นขึ้น นอกจากนี้ยังมีการเปลี่ยนมาใช้ล้อซี่ลวดอลูมิเนียม ซึ่งเสริมภาพลักษณ์ความคลาสสิกได้อย่างสมบูรณ์แบบ
Mark III (1988 – J Type): การปรับปรุงรายละเอียด รุ่นนี้เน้นการปรับปรุงรายละเอียดปลีกย่อย เช่น การเปลี่ยนลวดลายกราฟิกบนถังน้ำมัน การปรับปรุงระบบเบรกหน้า และการปรับจูนช่วงล่างให้มีความนุ่มนวลขึ้น สีตัวถังมีให้เลือกหลากหลายขึ้นเพื่อตอบสนองกลุ่มลูกค้าที่กว้างขึ้น
Mark IV (1990 – L Type): การยกระดับคุณภาพวัสดุ ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 Honda ได้ให้ความสำคัญกับคุณภาพวัสดุมากขึ้น รุ่น Mark IV มีการเปลี่ยนวัสดุหุ้มเบาะให้มีความทนทานและสวยงามขึ้น ระบบจุดระเบิดได้รับการปรับปรุงให้แม่นยำและเสถียรยิ่งขึ้น ลดปัญหาการสตาร์ทยากในอากาศเย็น
Mark V (1995-1997 – S/V Type): บทส่งท้ายแห่งตำนาน รุ่นสุดท้ายหรือ Final Edition มาพร้อมกับความหรูหราที่เพิ่มขึ้น ตัวถังมักเป็นสีทูโทน (Two-tone) เช่น สีดำตัดเงิน หรือสีเขียวตัดครีม เบาะนั่งมีการเดินด้ายแบบตุดมด (Tuck Roll) พร้อมคิ้วโครเมียม ตราสัญลักษณ์ Clubman บนถังน้ำมันได้รับการออกแบบใหม่ให้ดูพรีเมียมยิ่งขึ้น อย่างไรก็ตาม ด้วยกฎระเบียบด้านมลพิษที่เข้มงวดขึ้นในปี 1999 ทำให้ Honda ต้องตัดสินใจยุติการผลิต GB250 Clubman ลงในปี 1997 ปิดตำนานรถสปอร์ตสูบเดียวรอบจัดที่ครองใจนักบิดมาเกือบ 15 ปี
สเปก Honda GB250 Clubman (1983-1997) คร่าวๆ
| คุณสมบัติทางเทคนิค | รายละเอียด |
| รหัสรุ่น | MC10 |
| เครื่องยนต์ | 4 จังหวะ, สูบเดียว, DOHC, 4 วาล์ว (RFVC) |
| ปริมาตรกระบอกสูบ | 249 ซีซี |
| กระบอกสูบ x ช่วงชัก | 72.0 x 61.3 มม. |
| อัตราส่วนกำลังอัด | 10.5 : 1 |
| กำลังสูงสุด | 30 PS @ 9,000 – 9,500 rpm |
| แรงบิดสูงสุด | 2.5 กก.-ม. (24.5 Nm) @ 7,500 rpm |
| ระบบเกียร์ | 6 สปีด |
| ระบบสตาร์ท | สตาร์ทไฟฟ้า (Electric Start) |
| ความจุถังน้ำมัน | 15 – 17 ลิตร (ขึ้นอยู่กับรุ่นปี) |
| น้ำหนัก (Dry/Curb) | 132 กก. / 146 กก. |
| ขนาดยางหน้า | 90/90-18 |
| ขนาดยางหลัง | 110/90-18 |
ยุคทองแห่ง Café Racer – GB400TT และ GB500TT (1985–1990)
ความสำเร็จของ GB250 ในช่วงแรกกระตุ้นให้ Honda ตัดสินใจขยายไลน์อัพ GB Series ขึ้นสู่พิกัดที่ใหญ่ขึ้น เพื่อจับกลุ่มลูกค้าที่ต้องการสมรรถนะและภาพลักษณ์ที่ดุดันยิ่งขึ้น ในปี 1985 Honda จึงได้เปิดตัว GB400TT และ GB500TT ซึ่งถือเป็นจุดสูงสุดของงานดีไซน์แนว Retro ของ Honda ในยุคนั้น
- กฎหมายใบขับขี่ญี่ปุ่นและกำเนิด GB400TT
ในประเทศญี่ปุ่น กฎหมายใบขับขี่รถจักรยานยนต์มีการแบ่งระดับชั้นอย่างเข้มงวด โดยใบขับขี่ระดับกลาง (Chugata) อนุญาตให้ขับขี่รถจักรยานยนต์ได้ไม่เกิน 400 ซีซี การจะขับขี่รถที่มีขนาดเครื่องยนต์ใหญ่กว่านั้นต้องสอบใบขับขี่ระดับใหญ่ (Ogata) ซึ่งมีความยากและค่าใช้จ่ายสูงมาก ด้วยเหตุนี้ ตลาดรถ 400 ซีซี จึงเป็นตลาดที่ใหญ่ที่สุดและมีการแข่งขันสูงที่สุดในญี่ปุ่น Honda จึงพัฒนา GB400TT (รหัส NC20) ขึ้นมาเพื่อตอบโจทย์ตลาดในประเทศโดยเฉพาะ
ดีไซน์ของ GB400TT ได้รับแรงบันดาลใจโดยตรงจากรถแข่งอังกฤษในตำนานอย่าง Velocette Thruxton และ Norton Manx ตัวรถมาพร้อมกับถังน้ำมันทรงยาวเรียว บังโคลนเหล็กหน้า-หลัง และฝาครอบท้ายเบาะทรงตูดมด นอกจากรุ่นมาตรฐานแล้ว Honda ยังได้ปล่อยรุ่นพิเศษ GB400TT MkII ซึ่งมาพร้อมกับหน้ากากครึ่งท่อน (Half-Fairing) จากโรงงาน เบาะนั่งเดี่ยว และสีทูโทนขาว-น้ำเงิน รุ่น MkII นี้ถือเป็นรุ่นที่หายากและเป็นที่ต้องการของนักสะสมมากที่สุดรุ่นหนึ่งในปัจจุบัน เนื่องจากเป็นการถ่ายทอดจิตวิญญาณของรถแข่ง TT ยุค 60s ออกมาได้อย่างสมบูรณ์แบบที่สุด
- GB500TT: การบุกตลาดโลกและความผิดหวังในระยะแรก
ในขณะที่ GB400TT ทำตลาดในญี่ปุ่น Honda ได้ผลิต GB500TT (รหัส PC16) โดยมีเป้าหมายหลักคือตลาดส่งออก โดยเฉพาะสหรัฐอเมริกาและยุโรป เครื่องยนต์ของ GB500TT มีขนาด 498 ซีซี ซึ่งเป็นการขยายความจุจากเครื่องยนต์ 400 ซีซี โดยใช้พื้นฐานร่วมกับเครื่องยนต์ของ Honda XL600 และ XBR500
- เครื่องยนต์: 498 ซีซี สูบเดียว ระบายความร้อนด้วยอากาศ SOHC 4 วาล์ว (RFVC) ระบบหล่อลื่นแบบอ่างแห้ง (Dry Sump) ซึ่งช่วยลดความสูงของเครื่องยนต์และรักษาอุณหภูมิน้ำมันให้คงที่ในรอบสูง
- สมรรถนะ: ให้กำลังสูงสุด 33 แรงม้า ที่ 6,500 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 3.7 กก.-ม. แม้ตัวเลขแรงม้าจะไม่สูงมากเมื่อเทียบกับรถ 4 สูบในยุคนั้น แต่จุดเด่นอยู่ที่แรงบิดในรอบต่ำที่มาอย่างต่อเนื่องและการควบคุมที่คล่องตัว
- ความล้มเหลวทางการตลาด: เมื่อ GB500TT เปิดตัวในสหรัฐอเมริกาช่วงปี 1989-1990 มันกลับไม่ประสบความสำเร็จด้านยอดขายเท่าที่ควร ผู้บริโภคชาวอเมริกันในยุคนั้นยังคงยึดติดกับค่านิยม “Bigger is Better” และ “Faster is Better” รถสูบเดียวราคาแพงที่วิ่งได้ช้ากว่ารถ 4 สูบราคาใกล้เคียงกัน จึงถูกมองว่าเป็นสินค้าที่ “ไม่คุ้มค่า” ส่งผลให้รถจำนวนมากค้างสต็อกและต้องถูกนำมาลดราคา
- สถานะ Cult Classic ในยุคปัจจุบัน
แม้จะล้มเหลวในด้านยอดขายช่วงแรก แต่กาลเวลากลับพิสูจน์คุณค่าของ GB500TT ในทศวรรษที่ 2000 และ 2010 เมื่อกระแส Retro และ Café Racer กลับมาได้รับความนิยมทั่วโลก GB500TT กลายเป็นรถที่นักสะสมและสำนักแต่งรถต่างเสาะหา งานประกอบที่ประณีตดั่งงานฝีมือ การใช้วัสดุโลหะจริงแทนพลาสติก และฟีลลิ่งการขับขี่ที่ดิบแต่เสถียร ทำให้ราคาในตลาดมือสองพุ่งสูงขึ้นกว่าราคาป้ายแดงในอดีตหลายเท่าตัว โดยเฉพาะในสหรัฐอเมริกาที่รถสภาพเดิมๆ อาจมีราคาสูงถึง 10,000 – 15,000 ดอลลาร์สหรัฐ
สเปก Honda GB500 TT (1989-1990) คร่าวๆ
| คุณสมบัติทางเทคนิค | รายละเอียด |
| รหัสรุ่น | PC16 |
| เครื่องยนต์ | 4 จังหวะ, สูบเดียว, SOHC, 4 วาล์ว (RFVC) |
| ปริมาตรกระบอกสูบ | 498 ซีซี |
| กระบอกสูบ x ช่วงชัก | 92.0 x 75.0 มม. |
| อัตราส่วนกำลังอัด | 8.9 : 1 |
| กำลังสูงสุด | 33 PS (25 kW) @ 6,500 rpm |
| ความเร็วสูงสุด | 108 mph (174 km/h) |
| ระบบเกียร์ | 5 สปีด |
| ระบบกันสะเทือนหน้า | โช้คอัพเทเลสโคปิค ขนาดแกน 35 มม. |
| ระบบกันสะเทือนหลัง | โช้คอัพคู่ ปรับพรีโหลดได้ |
| ระบบเบรก | หน้า: ดิสก์เบรกเดี่ยว / หลัง: ดรัมเบรก |
| น้ำหนัก (Dry/Wet) | 163 กก. / 180 กก. |
| ระยะฐานล้อ | 1,412 มม. |
ยุคสูญญากาศและการเปลี่ยนผ่าน (1997–2020)
หลังจากสิ้นสุดการผลิต GB250 Clubman ในปี 1997 รหัส GB ก็ได้หายไปจากสารบบของ Honda เป็นเวลานานกว่า 2 ทศวรรษ ช่วงเวลานี้ถือเป็น “ยุคมืด” ของตระกูล GB แต่ Honda ก็ไม่ได้ละทิ้งตลาดรถคลาสสิกไปเสียทีเดียว โดยมีความพยายามในการนำเสนอโมเดลอื่นๆ เพื่อมาทดแทนและรักษาฐานลูกค้ากลุ่มนี้ไว้
Honda CL400 (1998): ความพยายามที่ยังไม่ถึงฝั่ง ในปี 1998 Honda เปิดตัว CL400 รถทรง Scrambler ที่ใช้เครื่องยนต์ 400 ซีซี สูบเดียว (พื้นฐานจาก XR400) CL400 มีจุดเด่นที่ท่อไอเสียคู่ยกสูงและลุคที่ดูดิบ แต่กลับไม่ได้รับความนิยมเนื่องจากระบบสตาร์ทที่มีเพียงคันสตาร์ทเท้า (Kick Start only) ซึ่งสร้างความลำบากให้กับผู้ใช้งานทั่วไป และดีไซน์ที่ดู “กึ่งๆ” ไม่สุดทางใดทางหนึ่ง
Honda CB400SS (2001-2008): คู่ปรับ SR400 เพื่อแก้เกมจากความล้มเหลวของ CL400 และเพื่อต่อกรกับเจ้าตลาดอย่าง Yamaha SR400 โดยตรง Honda จึงเปิดตัว CB400SS (Standard Single) ในปี 2001 โมเดลนี้มีการปรับปรุงรูปทรงให้ดูคลาสสิกแบบมาตรฐาน เพิ่มระบบสตาร์ทไฟฟ้าในรุ่นปีหลังๆ และเน้นความเรียบง่ายในการใช้งาน แม้ CB400SS จะทำยอดขายได้ดีระดับหนึ่ง แต่แฟนๆ หลายคนก็ยังมองว่ามันขาด “จิตวิญญาณ” และความสปอร์ตที่ตระกูล GB เคยมี
ยุค Neo Sports Café และการขยายตัวของตลาด Global Retro ในช่วงปลายทศวรรษ 2010 Honda ได้ริเริ่มแนวคิดการออกแบบใหม่ที่เรียกว่า “Neo Sports Café” (เช่น CB150R, CB300R, CB650R, CB1000R) ซึ่งเป็นการผสานดีไซน์คลาสสิกเข้ากับความล้ำสมัย แต่ในขณะเดียวกัน ตลาดโลกกำลังเกิดกระแสความนิยมในรถ “Modern Classic” แบบดั้งเดิมที่นำโดยแบรนด์อย่าง Triumph และการกลับมาอย่างยิ่งใหญ่ของ Royal Enfield โมเดลอย่าง Interceptor 650 และ Classic 350 ได้สร้างปรากฏการณ์ยอดขายถล่มทลายทั่วโลก ทำให้ Honda ตระหนักว่ายังมีกลุ่มลูกค้าขนาดใหญ่ที่ต้องการรถทรงคลาสสิก “แท้ๆ” ที่ไม่ใช่ Neo Sports Café
การกำเนิดใหม่แห่งตำนาน – Honda GB350 และ GB350S (2021–2025)
จุดเปลี่ยนสำคัญของตระกูล GB เกิดขึ้นในปี 2020 เมื่อ Honda Motorcycle and Scooter India (HMSI) เปิดตัว Honda H’ness CB350 เพื่อท้าชนกับ Royal Enfield ในตลาดอินเดีย ความสำเร็จที่เกินคาดทำให้ Honda Japan ตัดสินใจนำโมเดลนี้กลับมาทำตลาดในญี่ปุ่นภายใต้ชื่อ “GB350” ในปี 2021 ซึ่งถือเป็นการปลุกชีพตระกูล GB ให้กลับมาโลดแล่นอีกครั้งหลังจากห่างหายไปนานกว่า 24 ปี
ปรัชญา “Heartbeat Engineering”
GB350 ยุคใหม่มีความแตกต่างทางวิศวกรรมจาก GB250 บรรพบุรุษอย่างสิ้นเชิง หาก GB250 คือ “นักวิ่งระยะสั้นที่ปราดเปรียว” (Short Stroke, High Rev), GB350 คือ “นักเดินทางผู้สุขุม” (Long Stroke, High Torque)
- เครื่องยนต์: 348 ซีซี สูบเดียว ระบายความร้อนด้วยอากาศ SOHC 2 วาล์ว (ไม่ใช่ 4 วาล์วแบบ RFVC เดิม)
- Long Stroke Design: กระบอกสูบ 70.0 มม. x ช่วงชัก 90.5 มม. อัตราส่วนกำลังอัด 9.5:1 การออกแบบช่วงชักที่ยาวมากนี้จงใจสร้างแรงบิดในรอบต่ำที่หนานุ่มและ “เสียงตุบตับ” (Thump) ที่เป็นเอกลักษณ์ ซึ่ง Honda เรียกว่า “Pleasant Heartbeat” หรือจังหวะหัวใจที่น่ารื่นรมย์
- Balancer Shafts: เพื่อแก้ปัญหาการสั่นสะเทือนที่รุนแรงของเครื่องสูบเดียวช่วงชักยาว Honda ได้ติดตั้งเพลาบาลานเซอร์คู่ (Main และ Balancer shaft) เพื่อหักล้างแรงสั่นสะเทือนในย่านความเร็วสูง แต่ยังคงรักษาแรงสั่นสะเทือนที่ “พึงประสงค์” ในรอบเดินเบาไว้ เพื่อให้ผู้ขับขี่สัมผัสถึงการทำงานของเครื่องยนต์ได้อย่างมีอรรถรส
เทคโนโลยีสมัยใหม่ในเปลือกกายคลาสสิก
ภายใต้รูปลักษณ์ที่ดูย้อนยุค GB350 อัดแน่นด้วยเทคโนโลยีความปลอดภัยและการขับขี่สมัยใหม่:
- Honda Selectable Torque Control (HSTC): ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี ซึ่งหาได้ยากในรถคลาสสิกพิกัดนี้
- Assist & Slipper Clutch: ช่วยลดแรงกระชากของล้อหลังขณะเชนจ์เกียร์ลงต่ำอย่างรวดเร็ว และทำให้ก้านคลัตช์นิ่มนวล ขับขี่ในเมืองได้ง่าย
- ABS 2 Channel: ระบบเบรกป้องกันล้อล็อกทั้งหน้าและหลัง
- Full LED Lighting: ระบบไฟส่องสว่าง LED รอบคัน แต่ยังคงโคมไฟหน้าทรงกลมคลาสสิก
GB350 vs GB350S
เพื่อตอบสนองความต้องการที่หลากหลาย Honda ได้แบ่ง GB350 ออกเป็น 2 รุ่นย่อยหลัก:
- GB350 (Standard): เน้นความคลาสสิกแบบอนุรักษ์นิยม ท่าขับขี่หลังตรงสบาย ล้อหน้า 19 นิ้ว / ล้อหลัง 18 นิ้ว บังโคลนเหล็กโครเมียม และชิ้นส่วนโครเมียมรอบคัน
- GB350S (Sports): ปรับลุคให้ดูทันสมัยและสปอร์ตขึ้น ยางหลังกว้างขึ้น (150/70-17) เพื่อการยึดเกาะที่ดีขึ้น ท่อไอเสียรมดำ ไฟท้ายสั้นทรงสปอร์ต ตำแหน่งพักเท้าเยื้องไปด้านหลังเล็กน้อย และแฮนด์บาร์ที่ต่ำลงและไกลขึ้น เพื่อให้ท่าขับขี่กระชับและรองรับการเข้าโค้งได้ดีขึ้น
ก้าวสู่อนาคต – Honda GB Series ในปี 2026
ดูเหมือนว่าปี 2026 จะเป็นปีที่สำคัญอย่างยิ่งสำหรับตระกูล GB โดยมีการขยายไลน์อัพครอบคลุมทั้งรุ่นย่อยใหม่และการกลับมาของโมเดลเรือธงในตำนาน
Honda GB350C (Classic) โมเดลปี 2026
Honda GB350C (ตัว C ย่อมาจาก Classical) คือส่วนเติมเต็มล่าสุดที่ได้รับการยืนยันสเปคและการจำหน่ายแล้ว โดยมีกำหนดการส่งมอบและวางจำหน่ายอย่างเป็นทางการในหลายตลาดช่วงปลายปี 2025 ถึงต้นปี 2026 โมเดลนี้ถูกวางตำแหน่งให้เป็นรุ่นที่ “ย้อนยุคที่สุด” และ “หรูหราที่สุด” ในตระกูล
- คอนเซปต์ดีไซน์: “Low & Long” (เตี้ยและยาว) เพื่อสื่อถึงความสุขุมและมั่นคงตามแบบฉบับรถคลาสสิกยุค 50s
- ตัวถังและชุดสี:
- Deep Fenders: บังโคลนหน้าและหลังเหล็กขนาดใหญ่และลึก ปิดคลุมยางมากกว่ารุ่นปกติ ช่วยกันดีดและเสริมลุคให้ดูเต็ม
- Fork Covers: ครอบโช้คหน้าสีเดียวกับตัวรถ เพิ่มความบึกบึนให้กับช่วงหน้า
- Tank Shape: ถังน้ำมันดีไซน์ใหม่ พร้อม Tank Pad (ยางกันรอยข้างถัง) จากโรงงาน
- Cabton Muffler: ท่อไอเสียทรง Cabton แนวนอนยาวขนานกับพื้น ให้เสียงที่ทุ้มต่ำและไพเราะ
- เบาะนั่ง: เบาะแยกสองตอน (Split Seat) สีน้ำตาล ตัดเย็บประณีต ต่างจากรุ่น Standard ที่เป็นเบาะตอนเดียว
- สีใหม่ประจำปี 2026: เปิดตัวด้วยสี “Earth Tone” ได้แก่ Matte Sandstorm Beige (สีเบจด้าน) และ Matte Bullet Silver (สีเงินด้าน) ซึ่งมาแทนที่สีน้ำเงินและดำเดิม สะท้อนภาพลักษณ์ที่ดูพรีเมียมและเข้ากับธรรมชาติ
- ระบบไฟ: ไฟหน้า LED ปรับปรุงใหม่ เพิ่มความสว่างและองศาการกระจายแสงสำหรับการขับขี่กลางคืนที่ดีขึ้น
GB350C ถูกนำเข้ามาจำหน่ายในประเทศไทยในฐานะรถนำเข้าแล้ว (CBU) จากญี่ปุ่น โดยวางราคาไว้ที่ 155,900 บาท การนำเข้ารุ่น C นี้เป็นการเดินเกมเพื่อชนกับ Royal Enfield Classic 350 โดยตรง โดยชูจุดขายเรื่องความนุ่มนวลของเครื่องยนต์ ความทนทาน และศูนย์บริการที่ครอบคลุมกว่า
GB500: การกลับมาในปี 2027?
ข่าวลือที่สร้างความฮือฮาที่สุดในวงการคือการจดทะเบียนเครื่องหมายการค้าชื่อ “GB500” ในสหรัฐอเมริกาและยุโรปโดย Honda ซึ่งเป็นสัญญาณบ่งชี้ที่ชัดเจนถึงความเป็นไปได้ในการเปิดตัวโมเดลใหม่ในปี 2027 อย่างไรก็ตาม ยังคงมีข้อถกเถียงในหมู่นักวิเคราะห์เกี่ยวกับ “หัวใจ” ของ GB500 ใหม่นี้ว่าจะออกมาในรูปแบบใด
สมมติฐานทางวิศวกรรม A: สูบเดียวขยายความจุ (The Big Single)
- แนวคิด: นำเครื่องยนต์ GB350 มาขยายกระบอกสูบจาก 70 มม. เป็น 84 มม. (คงช่วงชัก 90.5 มม.) จะได้ความจุประมาณ 501 ซีซี
- ข้อดี: รักษาเอกลักษณ์เสียงและแรงบิดของตระกูล GB ไว้ได้อย่างครบถ้วน
- ข้อท้าทาย: การระบายความร้อนด้วยอากาศสำหรับลูกสูบโตขนาดนี้ เพื่อให้ผ่านมาตรฐานไอเสีย Euro 5+ หรือ Euro 6 เป็นเรื่องยากมากและอาจต้องแลกมาด้วยต้นทุนการผลิตที่สูง
สมมติฐานทางวิศวกรรม B: สองสูบเรียง 471cc (The Parallel Twin)
- แนวคิด: ใช้เครื่องยนต์ 471 ซีซี ระบายความร้อนด้วยน้ำ ที่ใช้อยู่ใน Rebel 500 และ CL500
- ข้อดี: เครื่องยนต์นี้มีความเสถียร ทนทาน และผ่านมาตรฐานไอเสียทั่วโลกอยู่แล้ว ให้พละกำลังประมาณ 46-47 แรงม้า ซึ่งเหมาะกับการเดินทางไกลมากกว่า
- ความเป็นไปได้: สื่อหลายสำนักรวมถึง Cycle World และ Young Machine เทน้ำหนักไปทางนี้ โดยคาดว่า Honda อาจจะออกแบบครีบระบายความร้อนหลอก (Fins) และซ่อนหม้อน้ำให้แนบเนียน เพื่อให้รถดูคลาสสิกที่สุด หากเป็นเช่นนี้ GB500 จะกลายเป็นคู่แข่งที่น่ากลัวของ Triumph Speed 400 และ Royal Enfield Interceptor 650
บทสรุป
จากการเดินทางอันยาวนานกว่า 4 ทศวรรษ ตั้งแต่ GB250 Clubman ที่ถือกำเนิดท่ามกลางสมรภูมิความเร็ว สู่ GB350C และข่าวลือ GB500 ในปี 2026 เรื่องราวของ Honda GB Series คือบทบันทึกความพยายามของ Honda ในการรักษา “จิตวิญญาณแห่งมอเตอร์ไซค์” (Motorcycling Soul) เอาไว้ท่ามกลางกระแสธารของเทคโนโลยีที่เปลี่ยนแปลงไป
ในปี 2026 ตระกูล GB ไม่ได้เป็นเพียง “รถเก่าที่ถูกนำมาผลิตใหม่” แต่คือเครื่องจักรที่ผสานนวัตกรรมความปลอดภัยสมัยใหม่เข้ากับสุนทรียศาสตร์ที่เหนือกาลเวลา การขยายไลน์อัพสู่รุ่น C และความเป็นไปได้ของรุ่น 500 ซีซี แสดงให้เห็นถึงยุทธศาสตร์ที่ชัดเจนของ Honda ในการครองตลาด Modern Classic ระดับโลก ไม่ใช่แค่ในเอเชีย แต่รวมถึงยุโรปและอเมริกา สำหรับผู้ที่หลงใหลในกลิ่นอายของ Great Britain และตำนาน Tourist Trophy การรอคอยโมเดลปี 2026 จึงเต็มไปด้วยความหวังที่จะได้สัมผัสกับ “จังหวะหัวใจ” บทใหม่ที่เร้าใจและนุ่มนวลกว่าเดิม
ตารางเปรียบเทียบข้อมูลจำเพาะ Honda GB Series (1983 – 2026)
| รายละเอียด (Specifications) | Honda GB250 Clubman (1983) | Honda GB500 TT (1989) | Honda GB350 / S (2021-2025) | Honda GB350C (2026 Spec) |
| รหัสโมเดล (Model Code) | MC10 | PC16 | NC59 | NC59 (Updated) |
| รูปแบบเครื่องยนต์ | สูบเดียว, DOHC, 4 วาล์ว | สูบเดียว, SOHC, 4 วาล์ว (RFVC) | สูบเดียว, SOHC, 2 วาล์ว | สูบเดียว, SOHC, 2 วาล์ว |
| ระบบระบายความร้อน | อากาศ (Air Cooled) | อากาศ (Air Cooled) | อากาศ (Air Cooled) | อากาศ (Air Cooled) |
| กระบอกสูบ x ช่วงชัก | 72.0 x 61.3 มม. | 92.0 x 75.0 มม. | 70.0 x 90.5 มม. | 70.0 x 90.5 มม. |
| แรงม้าสูงสุด (Max Power) | 29.59Hp @ 9,500 rpm | 32.55Hp @ 6,500 rpm | 19.73Hp @ 5,500 rpm | 19.73Hp @ 5,500 rpm |
| แรงบิดสูงสุด (Max Torque) | 24.5 Nm @ 7,500 rpm | ~36-40 Nm (Est.) | 29 Nm @ 3,000 rpm | 29 Nm @ 3,000 rpm |
| ระบบเกียร์ | 6 สปีด | 5 สปีด | 5 สปีด | 5 สปีด (มีคันเกียร์ Seesaw) |
| ระบบเบรก (หน้า/หลัง) | ดิสก์ / ดรัม (รุ่นแรก) | ดิสก์ / ดรัม | ดิสก์ / ดิสก์ (ABS) | ดิสก์ / ดิสก์ (ABS) |
| น้ำหนัก (Curb Weight) | 146 กก. | ~180 กก. | 178-180 กก. | 186 กก. |
| ขนาดยางหน้า | 90/90-18 | 90/90-18 | 100/90-19 | 100/90-19 |
| ขนาดยางหลัง | 110/90-18 | 110/90-18 | 130/70-18 (STD) / 150/70-17 (S) | 130/70-18 |
| ราคาเปิดตัว (ไทย) | N/A | N/A | ~139,000 บาท | 155,900 บาท |
