รีวิว 2020 BMW S1000RR ฉลามโฉมใหม่ ได้มีดีแค่ปรับใบหน้า ณ สนามช้างฯ แบบเต็มๆ วันในคอร์สเรียน California Superbike School

หลังจากที่มีการเปิดตัวไปเมื่อช่วงปลายปีที่ผ่านมาในงาน TIME2019 กับเจ้าฉลามพันโฉมใหม่ ล่าสุด เมื่อสัปดาห์ที่ผ่านมา ทางเราได้มีรับเกียรติจากทาง BMW Motorrad Thailand เชิญร่วมทดสอบ 2020 S1000RR ใหม่ เป็นครั้งแรกในไทย ณ สนามช้างฯ พร้อมกับการเรียนการสอนในหลักสูตร California Superbike School ไปด้วยกัน เพื่อไม่ให้เสียเวลามารับชม รีวิว 2020 BMW S1000RR แบบ 1st impression ณ สนามช้างฯ กันเลย

เริ่มจากดีไซน์ภายนอกตัวรถ
2020 BMW S1000RR ในเจนเนอเรชั่น 3 นี้ จะเห็นได้ว่าทาง BMW ได้ปรับเปลี่ยนเส้นสายของมันในทุกจุด ไล่ตั้งแต่ด้านหน้า ที่มีการออกแบบให้ตัวรถดูมีความโหนกนูนมากขึ้น ส่วนโคมไฟหน้าก็ปรับมาเป็นแบบ LED-Projector ซ้าย/ขวา สมมาตรกันจากเดิมที่เป็นแบบตาเหล่ แต่ก็ไม่ลืมที่จะใส่ช่องแรมแอร์ขนาดใหญ่ไว้ตรงกลาง

และหากมองขึ้นไปด้านบนก็จะเห็นว่าทางค่ายได้ย้ายไฟเลี้ยวขึ้นไปไว้จุดเดียวกับกระจกมองข้าง

นอกจากนี้ตัวไฟท้าย ที่หลายคนถามว่ามันหายไปไหน มันถูกยกมารวมอยู่ภายในดวงเดียวกันกับชุดไฟเลี้ยว ซึ่งยึดกับขาติดทะเบียน
โดยขาทะเบียนนี้ สามารถถอดออกได้อย่างสะดวกเวลาต้องการขี่ในสนาม
แต่โดยรวมถือว่าให้ความสว่างชัดเจนแถมยังมีประโยชน์ในเรื่องของการทำท้ายสั้นสำหรับลงสนามที่ดุเนียนตากว่าปกติด้วย

ชุดแฟริ่งด้านข้าง แม้จะมีเส้นสายที่โค้งมนมากขึ้น แต่ BMW ก็ยังคงรักษาจุดเด่นดั้งเดิมของ S1000RR เอาไว้ นั่นก็คือครีบฉลาม 3 ช่องด้านขวา ที่มีการออกแบบให้เล่นมิติกับแฟริ่งนิดหน่อย ส่วนด้านซ้ายก็เป็นช่องว่างทรงสี่เหลี่ยมขนาดใหญ่ที่เปิดโล่งเอาไว้เพื่อระบายความร้อนจากพัดลม

ขณะที่หลังตัวรถ ก็ถูกตัดท้ายให้สั้นกุดกว่าเดิมมาพร้อมตูดมดเป็นออปชันพื้นฐานออกศูนย์ แต่ถ้าใครอยากได้พักเท้าผู้ซ้อน กับเบาะผู้ซ้อนก็สามารถสั่งเป็นออปชั่นเพิ่มเติมได้

ชุดหน้าจอมาตรวัดแบบ TFT-Full Color ขนาด 6.5 นิ้ว ที่ง่ายต่อการอ่านค่าในทุกสภาพแสง โดยผู้ขับขี่สามารถเลือกรูปแบบการแสดงผลได้ 2 รูปแบบด้วยกัน ได้แก่ Pure Ride ซึ่งเน้นการแสดงผลเฉพาะข้อมูลที่สำคัญต่อการขับขี่ และ Core Ride ที่สามารถเลือกการแสดงผลค่าต่างๆ เพิ่มได้อีก 3 รูปแบบ เพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถเลือกการแสดงผลที่เหมาะกับสไตล์การขับขี่ที่หลากหลายได้ตามความต้องการ

ถังน้ำมันขนาดความจุ 16.5 ลิตร ขนาดเล็กลงกว่าเดิมประมาณ 1 ลิตร

แชสซีส์หรือโครงสร้างหลักตัวรถเป็นแบบอลูมิเนียมหล่อ “Flexframe” ที่ใช้พื้นที่บริเวณถังน้ำมันและเบาะนั่งน้อยลง จึงเพิ่มพื้นที่สำหรับการรองรับน้ำหนักและที่รองเข่ามากยิ่งขึ้น นอกจากนี้ จุดสัมผัสระหว่างผู้ขับขี่และตัวรถยังได้รับการออกแบบใหม่ให้สอดรับกับองศาระหว่างผู้ขับขี่ มือจับทั้งสองข้าง เบาะนั่ง และที่พักเท้า เพื่อให้ผู้ขับขี่อยู่ในท่วงท่าที่สบายที่สุดตามหลักสรีระศาสตร์

โดยรวมตัวรถ S1000RR ใหม่ เบาลงกว่าเดิมถึง 11 กก. เหลือ 197 กก. เท่านั้น เบากว่าคู่แข่งเครื่อง V4 จากฝั่งอิตาลี ทั้ง 2 แบรนด์ อยู่ 1-2 กก.

ท่อไอเสียดีไซน์ใหม่ ปลายสั้นลงกว่าเดิม ซึ่งระบบท่อไอเสียใหม่นี้ เบากว่าเดิม 1.3 กก. เลยทีเดียว

ชุดล้อเป็นแบบอลูมิเนียม Die Cast ด้านหน้ารัดด้วยยางไซส์ 120/70-ZR17 ด้านหลังรัดด้วยยางไซส์ 190/55-ZR17

อย่างไรก็ดี ใครที่อยากอัพเกรดเสริมสมรรถนะและความหล่อ สามารถเลือก ชุดแต่ง M ซึ่งประกอบไปด้วย ล้อ M, ก้านเบรก+คลัทช์ M และท่อไอเสีย Akrapovic ซึ่งทั้งหมดนี้ก็จะช่วยรีด นน. ตัวรถลงไปได้อีก 3.5 กก. เหลือ 193.5 กก.

ส่วนมิติตัวรถ
ด้านกว้าง 848 มิลลิเมตร (ไม่รวมกระจกมองข้าง), ด้านสูง 1,151 มิลลิเมตร (ไม่รวมกระจกมองข้าง),
เบาะนั่งสูง 824 มิลลิเมตร, ระยะฐานล้อ 1,441 มิลลิเมตร, น้ำหนักตัวแบบรวมของเหลวขี่อยู่ที่ 197 กิโลกรัม

ท่านั่ง
อย่างที่บอกไปครับว่า 2020 S1000RR ใหม่ ได้มีการปรับปรุงในเรื่องของสรีระศาสตร์ ทำให้ท่านั่งโดยรวมดูเป็นมิตรมากขึ้น
ช่วงแผงคอ ตำแหน่งแฮนด์ ดูจะมีองศา ที่ไม่แคบเกินไปทำให้การคอนโทรลวงเลี้ยวทำได้ไม่ลำบาก ตำแหน่งแฮนด์ดูจะไม่ต้องก้มหมอบมากนัก
รวมถึงถังน้ำมันที่มีขนาดเล็กลงประมาณ 1 ลิตร ทำให้ถังไม่ใหญ่มาก ดูหนีบขาได้กระชับยิ่งขึ้น รวมถึงเวลาโหนตัวในโค้ง ก็ทำได้ดีขึ้น

ส่วนตำแหน่งเบาะความสูงมาตรฐาน 824 มม. ผมสูง 175 ซม. สวมรองเท้าบูท ก็เหยียบได้เกือบๆ เต็มเท้า
แต่หากใครอยากได้เบาะเตี้ย 814 มม. (เท่ากับ S1000RR โฉมก่อน) ก็สามารถสั่งซื้อ เบาะ M แบบเตี่ยพิเศษที่มีความสูง 814 มม. ได้ หรือ หากใครชอบสูงพิเศษ ก็มีให้เลือกที่ 849 มม.

เครื่องยนต์เป็นแบบ 4 สูบเรียง ขนาดความจุ 999cc มาพร้อมระบบวาล์วแปรผัน “ShiftCam” ทำกำลังได้สูงสุด 152 kW (204 HP หรือ 207 PS) ที่ 13,500 รอบ/นาที และทำแรงบิดสูงสุดได้อีก 113 นิวตันเมตรที่ 11,000 รอบ/นาที ส่งกำลังผ่านระบบ Assist&Slipper Clutch และเสริม Shift Assistant Pro แบบ 2-Way (ขึ้นลง) ช่วยให้เข้าเกียร์ได้ไหลลื่นยิ่งขึ้นพร้อมทำความเร็วสูงสุด มากกว่า 299 กิโลเมตร/ชั่วโมง และมีอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 15.6 กิโลเมตร/ลิตร

สำหรับ Shiftcam นั้น เป็นเทคโนโลยีวาล์วแปรผัน ที่ถูกนำมาใช้ใน R1250GS กันไปก่อนหน้านี้ แล้ว ในคราวนี้ BMW ยกมาใช้ในเครื่อง 4 สูบเรียงบ้างแล้ว
จากการสอบถามข้อมูลเทคนิค จะพบว่า Shiftcam จะมีการยืดระยะออกไปอีก 8 มม. ที่ช่วงรอบ 9,000-14,000rpm
ซึ่งจากการที่ผมลองสังเกตุในช่วงขี่ (ใน Session แรก ที่ขี่ได้เพียงเกียร์ 4 เกียร์เดียว และต้องลากรอบ) จะพบว่า จังหวะขี่ลากรอบในช่วงราวๆ 9,000rpm ขึ้นไปนี้จะสั่นมาก รู้สึกว่าสะท้านขึ้นแฮนด์ มากกว่าโฉมเดิม

ในเรื่องของเรี่ยวแรงนั้น นอกจากกำลังสูงสุดที่มากกว่าโฉมเดิมถึง 8 แรงม้า ที่รอบสูงแล้วนั้น
ต้องบอกว่าเครื่องบล็อกใหม่นี้ มีย่านกำลังที่สูงกว่าโฉมก่อนหน้า อย่างเห็นได้ชัดโดยเฉพาะในช่วงย่านรอบเครื่องกลางๆ (5-8,000rpm) ทั้งแรงบิด และแรงม้า

โดยเฉพาะทอร์ค ที่รีดออกมาได้สูงกว่า 100 Nm ตั้งแต่ 5,500rpm – 14,500rpm
ทำให้เวลาเราเปิดคันเร่งแล้วรู้สึกว่าช่วง Powerband จะดูกว้างกว่า ขี่ได้สนุกโดยไม่จำเป็นต้องรีดรอบสูงเข้า Redline โดยตลอด

นอกจากนี้ระบบ QuickShift (Shift Assit Pro) แบบ 2 Way ถือว่าทำงานได้เนียนกริ๊ป ยัดคันเร่งแบบหมดปลอก เตะเกียร์ขึ้นทันทีโดยไม่ต้องผ่อนคันเร่ง
เกียร์ดูนิ่มเข้าง่าย ทั้งขึ้นและลง ไม่พบข้อผิดพลาดใดๆ
นอกจากนี้ ในเวลาเราจอดรถ หาตำแหน่งเกียร์ N ก็ง่าย คันเกียร์ไม่แช็ง
รวมถึงน้ำหนักคลัทช์ นั้นก็ไม่ถือว่าสบายนิ่มมือ ซึ่งก็ได้อานิสงค์จาก Slip Assist Clutch

การขี่ในช่วงแรกนั้น ทางครูฝึกจะให้เริ่มที่ Rain Mode ก่อนเพื่อปรับความคุ้นชิน พร้อมกับการฝึกการเดินคันเร่งของเรา
ซึ่งการใช้เกียร์ 4 ทั้งสนาม โดยห้ามใช้เบรก ถือว่าเป็นอะไรที่ท้าทายผมมากพอสมควร แต่ก็ไม่ติดปัญหาอะไร เพราะคันเร่งค่อนข้างสมูท และการส่งกำลังทำได้ลื่นไหล เรายังสามารถฝึกเดินคันเร่งให้เนียนได้ไม่ยากนัก

เมื่อเข้าสู่ Session 4 ผมปรับเป็น Race ล่ะ ซึ่งปรากฎกว่า กระชาก และคันเร่งค่อนข้าง Responsive มากทีเดียว เพราะ ผมดันชินกับคันเร่งใน Rain Mode มาก่อน รู้สึกรถดึงหนักขึ้น
ส่งกำลังมากขึ้น เร้าใจยิ่งกว่าเดิม แต่นั่นก็ทำให้จังหวะเดินคันเร่งในโค้งผมเองอาจจะยังทำได้ไม่ดี เพราะชินกับคันเร่งใน Mode Rain มาถึง 3 Session

ใน Session 5 สุดท้าย ทางครูฝึกให้เราใช้ได้ทุกเกียร์ เบรกได้ ตามที่ต้องการ ใน Session นี้ผมลองขยับกลับมาที่ Road Mode ดู บ้าง เพราะ รู้สึกว่า ใน Race Mode เรายังเดินคันเร่งไม่เนียนนัก ซึ่งในรอบนี้ รู้สึกขี่ได้เข้ามือมากๆ รวมถึงครูฝึกให้เราใช้ได้ทุกเกียร์เบรกได้ตามต้องการ ทำให้ขี่ได้มั่นใจยิ่งขึ้น ไม่เกร็งเครียดพะวงจนเกินไป

อย่างไรก็ดีเรื่องความเร็วปลายนั้นผมไม่ทราบว่ากดไปเท่าไร เพราะครูฝึกแปะเทปดำไม่ให้เราเห็นตัวเลขความเร็วเพื่อจะได้ไม่ไปโฟกัสกับมันมาก เน้นการขี่ที่ถูกต้องมากกว่า
แต่ส่วนตัวจากที่ผมได้ทดสอบ 2020 YZF-R1 ไปก่อนหน้านี้ ผมคาดว่า ผมน่าจะทำได้ตัวเลขในช่วง 260-270 กม./ชม.

ระบบกันสะเทือนจาก Marzocchi (ในคันทดสอบเป็นแบบโช้กอัพไฟฟ้า DDC)
ใช้โช้กหน้าหัวกลับขนาดแกน 45 มิลลิเมตร ระยะยุบ 120 มม.
ปรับเซ็ทได้ทุกค่า, โช้กหลังเดี่ยวแบบแก๊สมีซับแทงค์แยกปรับเซ็ทได้ทุกค่าเช่นกัน และทำงานร่วมกับกระเดื่องทดแรงพร้อมสวิงอาร์มอลูมิเนียมฟอร์จทรงปีกนกคว่ำสไตล์ตัวแข่ง WSBK นอกจากนี้ยังมีระบบ Dynamic Damping Control (DDC) ที่ช่วยปรับค่าความหนืดของโช้กทั้งด้านหน้าและด้านหลังด้วยระบบไฟฟ้าตลอดเวลาตามสภาพผิวถนนและโหมดการใช้งาน (ออปชั่นเสริม)

ในการขี่ในสนามช้างที่ผิวแทร็กค่อนข้างเรียบเนียนนี้ ต้องบอกว่าแทบไม่ค่อยเจอปัญหาแต่อย่างใด
อาจพบบางช่วง เช่น T1 ที่เป็นโค้งหักนิดๆ ด้วยความเร็วสูง อาจมีอาหารหน้าส่ายเบาๆ ซึ่งก็ถือว่าเป็นไปตามธรรมชาติ เพราะ ครูฝึกได้บอกเราในคลาสแล้วว่า มันเป็นปกติเมื่อเราขี่ด้วยความเร็ว และเดินคันเร่งเต็มที่แฮนด์จะไม่ได้นิ่งตรงอยู่กับที่ตลอดแต่มีอาการส่ายอยู่บ้าง นอกจากนี้ก็จะมีอีกนิดหน่อย ในช่วงที่เดินคันเร่งออกจาก T3 ซึ่งก็กดคันเร่งเต็มจากเกียร์ 3 แอบรู้สึกนิดๆ ว่าเหมือนล้อจะลอยสักเล็กน้อย และหน้าดิ้นเล็กน้อย แต่ก็ไม่ได้มีอาการสะบัดรุนแรงจนน่ากลัว เพียงแค่ ค่อยๆประคองตามอาการของรถไป และสักพักตัวรถก็จะกลับคืนสู่สภาพปกติที่มันควรจะเป็น

มีจุดหนึ่ง ในจังหวะที่เราเข้าโค้ง ที่ผมรู้สึกว่ารถมันน่าจะพลิกได้เร็วฉับไวกว่านี้อีกหน่อย และลงได้มากกว่านี้อีกหน่อย
เนื่องจากยางปกติติดรถจะเป็นยางสปอร์ตที่เป็น 2 Compound ที่เนื้อยางจะเน้นไปในการใช้งานในสนามที่ค่อนข้างมากหน่อย ซึ่งมันจะดูดโค้งได้ดี (ได้ลองในรถ S1000R โฉมเน็คเก็ต ตอนฝึก Counter Steer ที่ลานจอดด้านนอก ยางดูดโค้งดีมากพลิกเลี้ยวได้ง่ายและเร็ว)
แต่ยางที่ให้ในรถของนักเรียนทั้งหมด จะเป็นยางสปอร์ตแบบ Road Race ที่ออกไปใช้งานบนถนนมากกว่า จึงทำให้เรารู้สึกว่ามันไม่ดูดโค้งเท่าที่ควร

ระบบเบรก
ชุดปั๊มเบรกคู่หน้าเป็นแบบเรเดียลเมาท์ 4 พอร์ท ตีแบรนด์ BMW ทำงานร่วมกับจานเบรกขนาด 320 มิลลิเมตร

ส่วนจานเบรกด้านหลังมีขนาด 220 มิลลิเมตร ทำงานร่วมกับปั๊มลอยตัว 2 พอร์ท และระบบเบรก ABS Pro ซึ่งนอกจากจะมีระบบ Cornering ABS ในตัวแล้ว ยังสามารถปรับความถี่การทำงานของตนเองได้อัตโนมัติตามสภาพผิวถนนด้วย

ภาพรวมการใช้งานเรื่องเบรกนั้น โดยรวมยังคงทำหน้าที่ได้ดี เบรกหยุดได้อยู่มีพละกำลัง แต่แอบรู้สึกว่าปั๊มเบรกตี BMW ตัวใหม่ นี้จะบีบแล้วไม่จิกมือเหมือนปั๊มตัวอื่นๆ
ซึ่งผมอาจจะคิดไปเองก็ได้ เพราะการเรียนในครั้งนี้ ครูฝึกพยายามจะให้เราใช้เบรกให้น้อยที่สุด และอาจจะไม่ชินกับการลงน้ำหนักเบรกในช่วงแรกๆ

แต่ใน Session ท้ายๆ ที่สามารถเบรกได้เต็มที่ และใช้ได้ทุกเกียร์ ก็รู้สึกว่าไม่มีปัญหากับเบรก การคอนโทรลต่างๆ ทำได้ดีไม่ติดปัญหาใดๆ

ในส่วนของระบบอิเล็กทรอนิกส์ของ 2019 BMW S1000RR ยังคงจัดเต็มที่สุดเป็นอันดับต้นๆของซุปเปอร์ไบค์คลาส 1000cc เริ่มจาก โหมดการขับขี่ 4 ระดับ (Road, Dynamic, Race, และ Rain), Wheelie Control (ปรับค่าไม่ได้), Hill Start Control Pro, ABS Pro, Shift Assistant Pro เป็นระบบจัดการตัวรถพื้นฐาน ปรับเซ็ทค่าทั้งหมดที่ประกับแฮนด์ซ้าย/ขวา

และถ้าหากระบบทุกอย่างที่เราไล่มายังมีไม่พอ BMW ยังมีแพ็คเกจซอฟท์แวร์เสริมอีกหลายรายการ อาทิ Race Pro Mode 1-3 ที่ผู้ใช้สามารถปรับค่าทุกอย่างเองได้อีก 3 โหมด , Cruise Control, Engine Brake Control, Launch Control, Slide Control, Wheelie Control (ปรับค่าได้), Pit Lane Limiter, Heat Grip, Tire Pressure Monitor, DDC

สรุป รีวิว 2020 BMW S1000RR แบบ 1st impression ณ สนามช้างฯ ในครั้งนี้ พร้อมกับคอร์ส Racing School จาก California Superbike School ก็ถือว่าทำให้เราได้รับรู้ถึงสมรรถนะของฉลามคันนี้ที่ไม่ได้มีดีแค่ใบหน้าใหม่เท่านั้น และเรายังได้เทคนิคใหม่ๆ ที่เอาไว้ใช้ขี่ในสนามจากหลักสูตรนี้อีกด้วย จนแทบจะเรียกได้ว่าโชคคูณสอง

โดยรวมแล้วผมประทับใจกับฉลามหน้าหวานคันนี้ ส่วนตัวผมถือว่าเป็นรถที่ขี่คอนโทรลได้ง่ายขึ้น ท่านั่งดูเป็นมิตรกว่าเดิม คือขี่แล้วเป็น Superbike ที่ขี่ได้สนุกไม่เครียดไม่เหนื่อย เหมือน Superbike บางรุ่น เรียกได้ว่าขี่แล้วเข้ามือมั่นใจ อยากขี่ต่อ เพราะ นน.ตัวที่ลดลง และพละกำลังสูงขึ้น กับเทคโนโลยีต่างๆ ช่วยให้ผมสนุกจนไม่อยากจะจบ Session 5 ของวันเลย

มีข้อสังเกตุอย่างหนึ่ง คือ 2020 BMW S1000RR ในเรื่องเทคโนโลยีหลายอย่าง ยังดูเหมือนจะต้องเก็บไว้เป็นออปชั่นแพ็คเกจเสริม ที่ต้องให้ลูกค้าจ่ายเพิ่มเติมกันอีกหน่อย

สำหรับราคา 2020 BMW S1000RR ใหม่ อยู่ที่ 1.02 ล้านบาท (สีแดง) และ 1.05 ล้านบาท (สี Tri Color)
โดยทั้ง 2 สี มาพร้อม BMSI โปรแกรมบำรุงรักษา 3 ปี หรือ 30,000 กม. ขณะที่การรับประกันตัวรถอยู่ที่ 3 ปี ซึ่งไม่จำกัดระยะทาง