รีวิว 2020 Honda Africa Twin CRF1100L Adventure Sports และ STD มาทั้งตัวท็อป เอาใจสายลุย และนักเดินทาง
แม้ว่างาน BIMS2020 จะเลื่อน มาแล้วถึง 2 ครั้งด้วยกัน แต่ค่าย Honda ได้กำหนดเปิดตัวเปิดตัวคิดเดิมกับรถใหม่ All New คันล่าสุด ไปเมื่อ 24 มี.ค. ในที่สุดเราก็ได้คิวทดสอบเจ้า รีวิว All New Honda Africa Twin CRF1100L สักทีแบบรวดเดียวทั้ง 2 รุ่นย่อย นั่นก็คือรุ่น Standard และ Adventure Sport ซึ่งเจ้าราชันย์แห่งทะเลทรายทั้ง 2 คนนี้ จะมีจุดเปลี่ยนที่แตกต่างไปจากโฉมก่อนยังไง มีฟิลลิ่งขี่ใช้งานจริงเป็นอย่างไรบ้าง เรามาไล่เรียงกันเลยครับ
สำหรับจุดเด่นแรกของ Africa Twin CRF1100L ทั้งรุ่น Standard และรุ่น Adventure Sport ที่เราต้องนำเสนอก่อนเลย แน่นอนว่าเราคงต้องเริ่มจากดีไซน์ภายนอก ที่แม้จะยังคงมีหน้าตาที่คล้ายเดิมกับโฉมก่อนหน้า แต่ทาง Honda ก็ได้มีการปรับเส้นสายของมันใหม่ ให้ตัวรถดูมีความโฉบเฉี่ยว ปราดเปรียวและทันสมัยมากยิ่งขึ้น
โดยเฉพาะกับชุดโคมไฟคู่หน้าซึ่งเป็นเอกลักษณ์ประจำรุ่นมาตั้งแต่ปี 1988 ซึ่งในตัว Africa Twin CRF1100L โฉมล่าสุดนี้ ก็จะยังคงใช้โคมไฟด้านในแบบหลอด LED เหมือนรุ่นปี 2019 แต่จะมีการเพิ่มกรอบวงแหวนแถบไฟ DRL ที่จะสามารถปรับเพิ่ม/ลดความสว่างของตัวมันได้เองตามแสงสภาพแวดล้อม
นอกจากนี้ในฝั่งของรุ่น Adventure Sport ก็จะมีการเพิ่มดวงไฟ LED เล็กๆด้านล่างชุดโคมไฟหน้าทั้งฝั่งซ้ายและฝั่งขวาเข้ามา เพื่อทำหน้าที่เป็นระบบไฟ Cornering Light ที่จะสว่างขึ้นเอง 3 ระดับตามความเร็วกับองศาการเอียงขณะเข้าโค้งด้วย
ด้านไฟท้าย LED ก็จะมีการปรับดีไซน์ชิ้นพลาสติกไสตัวครอบใหม่ให้ดูมีมิติมากกว่าเดิม แต่โคมด้านในดูผิวเผินไม่ได้ต่างจากของเดิมเท่าไหร่นัก
กลับมาในฝั่งของวินชิลด์หน้า ด้วยความที่ Honda อยากให้ Africa Twin CRF1100L ตัว Standard (MT) สามารถบุกตะลุยได้คล่องตัวกว่าเดิม พวกเขาจึงปรับขนาดวินชิลด์ให้เล็กลงเพื่อที่ มันจะได้ไม่กระแทกหน้าตอนขี่รถขึ้นเนินกระทันหัน หรือตอนขี่รถกระโดดจากเนินใหม่ๆที่เราต้องโน้มตัวช่วยซัพพอร์ทแรงกระแทก
และแน่นอนว่าในฝั่ง Adventure Sport (DCT) ซึ่งถูกออกแบบให้เน้นการใช้งานเชิงทัวร์ริ่งได้ดีกว่าเดิมนั้น ก็มาพร้อมกับวินชิลด์ที่ใหญ่กว่า และสูงกว่าแทน เพื่อช่วยลดลมที่เข้าปะทะตัวผู้ขี่ ซึ่งชิลด์นี้จะสามารถปรับสูง-ต่ำได้ถึง 5 ระดับ ด้วยการใช้วิธีหนีบคลิปล็อคด้านหลังแล้วเลื่อนขึ้น/ลง (ยังไม่ใช่ระบบปรับไฟฟ้า)
ปีกแฟริ่ง ทั้ง 2 รุ่น มีรายละเอียดที่แตกต่างกันเล็กน้อย Adventure Sports (DCT) มากับสติกเกอร์ลายทวีปแอฟริกา มีการเจาะช่องดักอากาศตรงปลายแฟริ่ง และมีตัดลูกเล่น Trim อลูมีเนียม
การ์ดแฮน์ รุ่น Adventure Sports (DCT) จะมีขนาดใหญ่กว่ารุ่น Standard (MT)
นอกจากนี้ ก็จะมีดีเทลเล็กน้อยที่แตกต่างกันด้วย อย่างแฮนด์บาร์เป็นสีทอง และ ตุ้มปลายแฮนด์เป็นสีฟ้า
ถัดมาที่สวิทช์แฮนด์จะเห็นได้ว่ามีขนาดใหญ่กว่าเดิมอีกประมาณหนึงเมื่อเทียบกับโฉมก่อนเนื่องจากต้องมีปุ่มสำหรับปรับเซ็ทค่าบนหน้าจอรวมถึงโหมดการขับขี่ที่เพิ่มเข้ามาอีกพอสมควร โดยเริ่มจากประกับด้านขวา ที่จะมีปุ่มดับเครื่อง และปุ่มสตาร์ทที่ไม่จำเป็นต้องกดแช่ ก็สตาร์ทรถได้แล้ว ตามด้วยปุ่มล็อคความเร็วสำหรับระบบครูสคอนโทรล และมีปุ่มเพิ่มลดความเร็วมาให้ด้วย โดยที่ด้านหน้าประกับก็จะมีปุ่ม Fn สำหรับเปิดระบบทำความร้อนแฮนด์ หรือ Heat Grip
ส่วนฝั่งประกับสวิทช์ด้านซ้ายก็จะเต็มไปด้วยปุ่มเลื่อนเมนูต่างๆบนหน้าจอทั้ง ซ้าย-ขวา (ที่เห็นเป็นปุ่มเล็ๆตรงกลาง), ขึ้น-ลง, ตามด้วยปุ่มเลือกเมนู (ENT), ปุ่มย้อนเมนู (ที่เห็นเป็นลูกศรย้อนกลับ), ปุ่มข้ามเพลง ย้อนเพลง(รูป 3 เหลี่ยมเรียกกัน 2 อันด้านบนกับด้านล่างฝั่งขวาของประกับ), และปุ่ม Favorite (ที่เห็นเป็นรูปดาว) ซึ่งเอาไว้ใช้เป็นปุ่มลัดสำหรับเข้าถึงฟังก์ชันใดก็ได้ แต่ในเบื้องต้นปุ่มนี้จะเป็นปุ่มปรับแทร็คชันคอนโทรล, ด้านล่างก็จะมีปุ่มแตรกับปุ่มไฟผ่าหมาก และปุ่มไฟเลี้ยว, ขณะที่ด้านบนก็จะมี ปุ่มปรับไฟสูงต่ำ + Pass light, ปุ่ม Fn, และปุ่มรับสายโทรเข้า-ออก เรียกได้ว่าเยอะและแน่นมากๆ
นอกจากนี้หากเป็นรุ่น Adventure Sport ที่มาพร้อมกับระบบเกียร์ DCT ในฝั่งประกับขวา จะมีการเพิ่มปุ่มสำหรับปรับโหมดของเกียร์ ตั้งแต่ โหมด N หรือเกียร์ว่าง, ปุ่มปรับโหมด D-S หรือปุ่มสลับสำหรับโหมดเกียร์ Drive อันเป็นโหมดเปลี่ยนเกียร์แบบพื้นฐาน กับโหมด S ที่หมายถึง Sport ซึ่งจะเปลี่ยนเกียร์ในรอบที่สูงขึ้น และฉับไว ดุดันมากขึ้น แถมยังสามารถปรับได้อีก 3 ระดับด้วยกัน
และปุ่มสุดท้ายคือปุ่ม A/M ซึ่งเป็นปุ่มสำหรับปรับให้ระบบเกียร์ DCT เปลี่ยนจากระบบเกียร์อัตโนมัติ (A=Automatic) เป็นเข้าเกียร์แบบตามสั่งของผู้ขี่เท่านั้น (M=Manual) โดยเราจะสามารถปรับเพิ่ม/ลดเกียร์ได้ด้วยการกดปุ่ม ‘+’ ที่อยู่ตรงด้านหน้าประกับซ้าย หรือก็คือตรงนิ้วชี้พอดี และปุ่ม ‘-‘ ด้านล่างที่จะอยู่ตำแหน่งนิ้วโป้งเอื้อมกดได้พอดิบพอดีนั่นเอง ส่วนปุ่มสำหรับปรับระบบ G-Switch ที่ช่วยควบคุมคลัทช์ให้จับกันตอนถอนเกียร์ลงได้อย่างดุดันมากขึ้น เพื่อเพิ่มแรงยึดเกาะที่ล้อหลังตอนขี่บนทางฝุ่นนั้นจะสามารถปรับได้จากการกดเปิด/ปิดระบบที่หน้าจอเท่านั้น ไม่ได้มีสวิทช์แยกมาให้เหมือนรุ่นก่อนหน้า
หน้าจอมาตรวัดที่ให้มาก็ปรับไปเป็นแบบ Full-Digital Multi-Function TFT ขนาด 6.5 นิ้ว ที่มาพร้อมกับฟังก์ชันระบบสัมผัสเป็นรุ่นแรกของโลก สามารถสั่งการด้วยนิ้วได้ แม้ผู้ขี่จะใส่ถุงมือ ดังนั้นผู้ใช้จึงสามารถกดเลือกการแสดงผลที่หน้าจอของมันได้เลยตรงๆ โดยที่แทบไม่ต้องใช้ปุ่มจอยที่อยู่บนประกับแฮนด์ฝั่งซ้ายมือเลยก็ได้ ไม่เพียงเท่านั้นมันสามารถรองรับกับระบบ Apple CarPlay ที่ผู้ขี่สามารถเลือกได้ว่าจะเชื่อมต่อมันกับโทรศัพท์ iPhone
ผ่านพอร์ท USB หรือผ่านระบบบลูทูธ เพื่อเข้าถึงระบบการรับสายโทรเข้า/ออก, ฟังเพลง, หรือ GPS ก็ได้
ในรุ่น Adventure Sports (DCT) จะมีช่องจ่ายไฟ Power Outlet มาให้ด้วยทางฝั่งซ้ายของหน้าจอ
ถังน้ำมันยังมีขนาดเท่าเดิม รุ่น Standard (MT) ที่ 18.8 ลิตร รองรับการใช้งานระดับ 380 กิโลเมตรขึ้นไป ด้วยอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 20.4 กิโลเมตร/ลิตร
และรุ่น Adventure Sports จะขยายใหญ่ขึ้นเป็น 24.8 ลิตร รองรับการใช้งานระดับ 500 กิโลเมตรขึ้นไป ด้วยอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยที่ดีกว่าเล็กน้อยเพราะใช้เกียร์ DCT
ซึ่งนอกจากมันจะทำให้ตัวรถรุ่นนี้มีมิติด้านข้างที่กว้างกว่า บึกบึนกว่าแล้ว มันยังช่วยในเรื่องของการลดลมปะทะช่วงหัวเข่ากับหน้าแข้งด้วย เป็นผลพลอยได้ที่ตามมา
เบาะผู้ขี่ของ Africa Twin CRF1100L ทั้ง 2 รุ่น จะมีหน้าตาที่ไม่ต่างจากเดิมเท่าไหร่นัก คือเป็นแบบ 2 ตอนขนาดใหญ่ แต่จะมีการปรับดีไซน์เบาะผู้ขี่ใหม่เล็กน้อย นั่นก็คือบีบความกว้างเบาะช่วงหว่างขาให้แคบลง 40 มิลลิเมตรเพื่อความกระชับในการหนีบตัวรถ
ตัวแผ่นอลูมิเนียมที่เป็นการ์ดแครงก์ด้านล่างของ ตัว Standard (MT) จะปิดครอบคลุมเพียงส่วนล่างของเครื่องยนต์เท่านั้น
แต่ในฝั่ง Adventure Sport จะมีการ์ดแครงใหญ่กว่า ครอบคลุมขึ้นมาถึงช่วงแครงก์ซ้าย-ขวา เพื่อป้องกันฝาครอบระบบคลัทช์ DCT ไปในตัว
ชุดแฟริ่งช่วงท้ายรถ หากเป็นตัว Adventure Sports (DCT) จะยังคงมีดีไซน์บึกบึน และมีรูสำหรับติดตั้งปี๊บหลัง กับแร็คหลังขนาดใหญ่ให้เช่นเดิม นอกจากนี้สติ๊กเกอร์ ก็จะแตกต่างกัน เพราะ “Adventure Sports” ก็จะเป็นตัวหนังสือตามชื่อรุ่น
ทว่าถ้าเป็นตัว Standard (MT) สติกเกอร์จะเป็นเลข 1100 ตัวแฟริ่งช่วงท้ายรถจะถูกรีดีไซน์ใหม่ให้ดูปราดเปรียวกว่าเดิมอย่างเห็นได้ชัด แต่เป็นเพราะการยืดแฟริ่งท้ายให้ยาวออกไป ไม่ใช่การบีบด้านข้างแฟริ่ง และหากผู้ใช้ต้องการติดปี๊บหลัง ก็อาจจะต้องมีการถอดเปลือกแฟริ่งออกเพื่อติดตั้งแร็คสำหรับยึดปี๊บหลังสักหน่อย และในจุดนี้เราก็จะสังเกตได้ด้วยว่าเบาะนั่งของมันนั้นมีหน้าตาที่ไม่เหมือนกันกับตัวคู่แฝดตัวท็อปของมันอยู่นิดหน่อย
อีกจุดที่ไม่กล่าวถึงไม่ได้ก็คือชุดเฟรมของ Africa Twin CRF1100L รุ่นใหม่ ที่จากเดิมจะเป็นเฟรมแบบชิ้นเดียวทั้งเมนเฟรม และซับเฟรม แต่ในครั้งนี้ นอกจากมันจะมีมิติที่บางลงกว่าเดิมถึง 40 มิลลิเมตร มันยังถูกแยกส่วนกันระหว่างเมนเฟรมกับซับเฟรมด้วย เพื่อที่หากซับเฟรมหลังเกิดเบี้ยวเพราะล้มหนักๆขึ้นมา จะได้สามารถถอดเปลี่ยนได้โดยไม่ต้องตัดต่อเมนเฟรม และยังช่วยรีดน้ำหนักส่วนนี้ให้ลดลงอีก 1.8 กิโลกรัม จากการเปลี่ยนวัสดุซับเฟรมให้เป็นอลูมิเนียม
ชุดท่อไอเสีย ปรับดีไซน์ใหม่ เล็กน้อย แต่โดยรวมยังทรงเดิม
มิติตัวรถโดยรวม
2020 Africa Twin CRF1100L – Standard (MT)
ขนาดด้านกว้าง x ยาว x สูง : 960 x 2,310 x 1,355 มิลลิเมตร
น้ำหนักตัวรถเมื่อรวมของเหลว : 226 กิโลกรัม (เบากว่า CRF1000L รุ่นคลัทช์มือ โฉมก่อน 5 กิโลกรัม)
ความสูงใต้ท้องรถ : 210 มิลลิเมตร (น้อยลงกว่า CRF1000L โฉมก่อน 40 มิลลิเมตร)
ระยะห่างช่วงล้อ : 1,560 มิลลิเมตร
2020 Africa Twin CRF1100L – Adventure Sports (DCT)
ขนาดด้านกว้าง x ยาว x สูง : 960 x 2,310 x 1,520 มิลลิเมตร
น้ำหนักตัวรถ : 250 กิโลกรัม (เบากว่า CRF1000L2 รุ่น DCT โฉมก่อน 3 กิโลกรัม)
ความสูงใต้ท้องรถ : 210 มิลลิเมตร (เท่ากับ CRF1000L2 สเปคไทย)
ระยะห่างช่วงล้อ : 1,560 มิลลิเมตร
ท่านั่งขี่
โดยอย่างที่เรากล่าวไปก่อนหน้านี้ว่าเบาะของ Africa Twin CRF1100L รุ่นใหม่นั้นจะมีขนาดเบาะช่วงก้นผู้ขี่ที่ใหญ่ และนุ่มนั่งได้สบายคล้ายกับตัวก่อนหน้า แต่จะมีการบีบทรงช่วงหว่างขาให้แคบกว่าเดิม ดังนั้นแม้ความสูงเบาะจะเท่าเดิมกับ L2 สเปคไทยโฉมก่อน แต่สำหรับผู้ขี่ที่สูงไม่ถึง 170 เซนติเมตรอย่างผู้ทดสอบ หากปรับความสูงเบาะไปที่ระดับต่ำสุดคือ 810 มิลลิเมตร ก็จะสัมผัสได้ทันทีว่าเราสามารถใช้อุ้งเท้าเหยียบบนพื้นได้สบายๆทั้ง 2 ข้าง ขณะที่ตอนยื่นขี่ก็จะสามารถหนีบตัวรถได้กระชับกว่าเดิม ไม่รู้สึกว่าขาต้องถ่างออกมากเหมือนตัวเก่า ช่วยให้ออกแอคชันในการควบคุมตัวรถได้กระฉับกระเฉงกว่าเดิมด้วย
ขณะที่ความรู้สึกตอนนั่งในท่าพร้อมขี่ก็พบว่าการจัดตำแหน่งลำตัวช่วงล่างไม่ได้มีความแตกต่างจากโฉมก่อนเท่าไหร่นัก ตำแหน่งพักเท้าเองก็วางระดับทั้งแนวดิ่ง (สูง/ต่ำ) และแนวราบ (หน้า/หลัง) กำลังดี และลำตัวช่วงบนเองก็รู้สึกว่าระยะแฮนด์บาร์ของตัวใหม่จะยื่นไปข้างหน้ากว่าตัวเก่าเพียงเล็กน้อยเท่านั้น จึงสรุปได้ว่าท่านั่งของตัว CRF1100L ทั้งสองรุ่น ยังคงมาพร้อมกับแฮนด์บาร์ที่กว้างและสูงเหนือระดับศอกผู้ทดสอบมาเล็กน้อยสไตล์ทัวริ่งไบค์ กับให้ความรู้สึกนั่งสบายเช่นเดิม
ด้านเบาะผู้ซ้อนก็เรียกได้ว่าหายห่วง เพราะหากปีนขึ้นมานั่งได้แล้ว ตัวเบาะนั่งก็มีขนาดใหญ่รับรองบั้นท้ายผู้ซ้อนได้เต็มๆแน่นอน นอกจากนี้ในตัว Adventure Sport ที่มีแร็คหลังมาให้ ผู้ซ้อนยังสามารถใช้จับกันโคลงได้อย่างมั่นคงด้วย ทว่าในส่วนของตัวรุ่นพื้นฐานหรือ Standard ที่ไม่ได้มีแร็กหลังติดมาให้นั้น งานนี้ก็คงมีแต่จะต้องจับไหล่ จับเอวผู้ขี่เท่านั้น
เรื่องบาลานซ์การขี่ ด้วยความที่ตัวรถ Africa Twin CRF1100L เบากว่าเดิม 5 และ 3 กิโลกรัม แถมยังมีการปรับจุดศูนย์ถ่วงให้เข้าใกล้ศูนย์กลางมากขึ้น ดังนั้นการคอนโทรลรถในช่วงความเร็วต่ำ เช่นการคลานตัวรถช้าๆเพื่อเลาะอุปสรรคต่างๆ ซึ่งเป็นเรื่องปกติที่รถมอเตอร์ไซค์แนวแอดเวนเจอร์ต้องเจอ จึงถือว่าทำได้ง่ายแต่นิ่งขึ้นไม่อุ้ยอ้ายเท่าตัวก่อน
เครื่องยนต์ 2 สูบเรียง บล็อคใหม่ที่ถูกต่อยอดมาจากบล็อคเดิม จนกลายเป็นที่มาของรหัส CRF1100L เนื่องจากเพิ่มความจุให้ใหญ่ขึ้น ด้วยการ
– ยืดช่วงชักเพิ่มอีกประมาณ 6 มิลลิเมตร เป็น 81.5 มิลลิเมตร ขณะที่ขนาดลูกสูบยังคงเท่าเดิมคือ 92 มิลลิเมตร ส่งผลให้ความจุรวมอยู่ที่ 1,084cc มากกว่าเดิม 86cc
– ขยายเรือนลิ้นเร่งใหม่, ปรับทางเดินอากาศใหม่ให้สามารถไหลเวียนได้คล่องตัวยิ่งขึ้น, ปรับระยะเวลาการเปิด/ปิดวาล์ว ทั้งไอดีและไอเสีย
– ปรับปรุงชุดเพลาข้อเหวี่ยง และเปลี่ยนระบบปั๊มน้ำมันเครื่องใหม่ ให้เป็นแบบกึ่งแห้ง ช่วยลดชิ้นส่วนที่ไม่จำเป็น ทำให้เครื่องยนต์เบาลงราวๆ 2.2-2.5 กิโลกรัม แล้วแต่ระบบส่งกำลัง
– ปรับจูนกล่อง ECU ใหม่ และปรับองศาหัวฉีดใหม่ให้สามารถฉีดน้ำมันเข้าสู่ห้องเผาไหม้ได้อย่างตรงๆตัวมากขึ้น
– ปรับปรุงระบบเซนเซอร์ตรวจจับระบบไอเสียใหม่ให้ทำงานได้อย่างแม่นยำและละเอียดกว่าเดิม
– แล้วยังเสริมระบบควบคุมแรงดันไอเสีย Exhaust Control Valve (ECV) ที่ยกมาจาก Honda CBR1000RR
ซึ่งจากทั้งหมดที่ว่ามานี้ ส่งผลให้ มันพร้อมทำกำลังได้สูงสุดที่ 100.6 แรงม้า (PS) และมีแรงบิดสูงสุดให้เรียกใช้อีก 105 นิวตันเมตร ซึ่งคิดเป็นอัตราการเพิ่มขึ้นจากเดิมถึง 7 และ 6 เปอร์เซ็นต์ตามลำดับ
จากการใช้งาน แม้บุคลิกเครื่องยนต์ของมันจะยังคงมีความเป็นมิตรกับผู้ขี่ไม่ต่างจากโฉมก่อนเท่าไหร่ แต่ด้วยการปรับปรับชิ้นส่วนทุกจุดของเครื่องยนต์บล็อคนี้ ทำให้เราพบว่าย่านกำลังของมันมีทั้งความกว้างและความต่อเนื่องมากยิ่งขึ้นตั้งแต่รอบต่ำถึงรอบปลาย โดยเฉพาะกับย่านกลางที่ติดมือ ตามใจสั่งมากกว่าอย่างเห็นได้ชัด ดังนั้นจึงถือว่ามันให้ความสนุกในยามเปิดกระแทกคันเร่งจังหวะออกตัวหรือออกจากโค้งได้ดีกว่าเดิมเยอะ เพราะถ้าหากเปิดโหมดฟูลพาวเวอร์ หรือ P1 แล้วปิดระบบช่วยเหลือทั้งหมดไม่ว่าจะเป็นแทร็คชันคอนโทรล หรือวีลลี่คอนโทรล ไอาการท้ายสไลด์ หรือหน้าลอยก็จะมีมาให้รู้สึกง่ายๆให้เราได้แก้อาการกันสนุกมือเลยทีเดียว
ขณะที่การทำงานของระบบเกียร์หากเป็นฝั่งรุ่นสแตนด์ดาร์ด ที่ใช้ระบบคลัทช์มือ จะมีน้ำหนักคลัทช์ที่เบามือกว่าเดิม ช่วยลดภาระของผู้ขี่ได้มากขึ้น เนื่องจากทาง Honda ได้ระบุว่าพวกเขามีการปรับปรุงตัวเรือนคลัทช์กับระบบสลิปเปอร์คลัทช์ใหม่นั่นเอง นอกจากนี้ อัตราทดเฟืองเกียร 1-6 ของมัน ยังเป็นแบบอัตราทดชิด ทำให้สามารถมันสามารถไต่ความเร็วได้ไวกว่าตัวท็อป
ส่วนในฝั่งตัวท็อป ที่มาพร้อมกับชุดเกียร์ DCT อย่าง Adventure Sport นั้น ก็ถือว่ามีการปรับปรุงขึ้นอย่างเห็นได้ชัดเช่นกัน เนื่องจากมันสามารถทำงานได้นิ่มนวล เปลี่ยนเกียร์ได้เนียนมากขึ้น ไม่แสดงอาการเสียจังหวะตอนต่อเกียร์ หรือกระอึกนิดๆเหมือนตอน Africa Twin โฉมก่อนหน้าให้เห็นเท่าไหร่นัก และแน่นอนว่าในโหมด Manual เอง ตัวระบบก็สามารถเปลี่ยนขึ้น/ลงได้ฉับไวมากกว่าเช่นกัน ลดเวลาดีเลย์ลงไปจากโฉมก่อนหน้าได้เกินครึ่ง และด้วยอัตราทดเกียร์ 1-6 ที่ยาวและกว้างกว่า จึงทำให้มีความประหยัดในการใช้งานมากกว่า และอัตราเร่งของมันมีความนุ่มนวลมากกว่าเมื่อเทียบกับตัวพื้นฐาน (แต่ถ้าเปิดคันเร่งเต็มจริงๆ แล้วปิดระบบทั้งหมด อาการท้ายสไลด์ หน้าลอยก็ยังมีให้เห็นได้ง่ายๆอยู่ดี)
ระบบกันสะเทือน 2020 Africa Twin CRF1100L ใหม่ ใช้โช้กอัพจาก Showa ทั้ง 2 รุ่น
ในรุ่นพื้นฐาน ทางด้านหน้ามันจะได้รับการติดตั้งชุดโช้กหัวกลับ ขนาดแกน 45 มิลลิเมตร จาก Showa ที่มีระยะยุบมากถึง 230 มิลลิเมตร และสามารถปรับเซ็ทได้ทุกค่า ทั้งพรีโหลด/รีบาวน์/คอมเพรสชัน ด้านบนแกนโช้ก ขณะที่ชุดแผงคอรวมถึงแกนคอที่ทำจากอลูมิเนียมต่างก็ถูกผลิตขึ้นรูปให้มีความแข็งแรงมากยิ่งขึ้นเมื่อเทียบกับโฉมก่อนหน้า
ตัวโช้กหลังเดี่ยวที่ให้มาก็ยังคงเป็นของ Showa เช่นกัน สปริงสีเทา มีซับแทงค์แก๊สแยก ขนาดลูกสูบภายในใหญ่ถึง 46 มิลลิเมตร สามารถยืด/ยุบได้ 220 มิลลิเมตร และแน่นอนว่ามันเองก็สามารถปรับเซ็ทได้ทุกค่าเช่นกัน โดยหมุนปรับ Manual แถมยังทำงานร่วมกับกระเดืองทดแรง และสวิงอาร์มอลูมิเนียมชุดใหม่ที่เบาลงกว่าเดิม 500 กรัม ซึ่งทาง Honda ได้ระบุไว้ว่า สวิงอาร์มชุดใหม่นี้ถูกออกแบบโดยอิงจากของตัวแข่ง CRF450R และจากการขี่แบบคร่าวๆ เราพบว่ามันได้รับการเซ็ทติ้งให้โช้กมีความหนืดขึ้นกว่าโฉมก่อนเล็กน้อย โดยที่ความนุ่มของระบบกันสะเทือนั้นก็พบว่าไม่ได้ต่างจากเดิมเท่าไหร่นัก ทั้งนี้ก็เพื่อให้มันสามารถใช้งานได้ตอบโจทย์กับทางฝุ่นมากขึ้นแต่ยังใช้งานบนทางดำได้อย่างไม่มีปัญหา
แต่ในส่วนของรุ่น Adventure Sports นั้น ก็จะใช้ระบบกันสะเทือนรูปแบบเดียวกัน แต่มีทำสีปลอกโช้กหน้าใหม่เป็นสีทอง แล้วเพิ่มระบบปรับไฟฟ้า Showa EERA™ ซึ่งจะสามารถปรับเซ็ทค่า พรีโหลด/รีบาวน์/คอมเพรสชัน ของตัวมันเองได้ตามโหมดการใช้งานที่ผู้ขี่เลือก ณ ขณะนั้น
ส่วนโช้กหลังเดี่ยวก็ปรับสีสปริงเป็นสีฟ้า และปรับด้วยไฟฟ้าเช่นกัน ซึ่งโหมดการเซ็ทติ้งต่างๆของระบบกันสะเทือนที่ว่า จะให้ความรู้สึกไล่เรียงดังนี้
ในโหมด Touring ที่โช้กอัพจะถูกเซ็ทให้เป็นโหมด Suspension-Hard ที่มีความเฟิร์ม แข็งและหนึบมากเป็นพิเศษเพื่อรองรับการใช้งานบนทางดำเป็นหลัก เหมาะสำหรับการขี่ด้วยความเร็วสูงๆ (ฉบับทัวร์ริ่งไบค์) ซึ่งถ้าหากยังรู้สึกว่าแข็งไม่พอเพราะมีคนซ้อน ก็สามารถปรับเพิ่มโหลดหรือน้ำหนักบรรทุกบนหน้าจอเพื่อให้กล่องของระบบโช้กจัดการเพิ่มพรีโหลดสปริงได้อีก
แน่นอนว่าพอเข้าสู่โหมดการขี่อื่นๆเช่น Urban ที่ถูกปรับกำลังเครื่องยนต์ลดลงเพื่อให้มันเหมาะสำหรับการใช้งานในเมืองมากขึ้น ตัวระบบกันสะเทือนเองก็จะมีการปรับสู่โหมด Suspension-Medium ที่มีความนุ่ม และหนืดขึ้นเล็กน้อยเช่นกันเพื่อความสะดวกสบายในการใช้งาน แถมผลที่ตามมาคือมันยังสามารถซับแรงกระแทกจากฝาท่อหรือร่องถนนต่างๆได้ดีขึ้นด้วย
ด้านโหมดที่เอาไว้ใช้งานแบบบุกตะลุยอย่าง Gravel และ Off-Road นั้นจะต่างกันเล็กน้อย คือหากเป็นฝั่ง Gravel จะมาพร้อมกับโช้กที่นุ่มและย้วยมากๆ ตัวรถมีอาการโคลงมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ทว่านั่นก็เพื่อให้มันซับแรงกระแทกจากหลุม บ่อกรวด และอุปสรรคได้อย่างหมดจดจริงๆ ซึ่งก็สอดคล้องกับชื่อโหมดช่วงล่างที่ระบุว่า Suspension-Soft แต่ในฝั่ง Off-Road นั้น จะมีการเซ็ทโช้กให้คืนตัวไวขึ้นอีกนิดทั้งด้านหน้าและด้านหลังเมื่อเทียบกับโหมดก่อนหน้า เนื่องจากทาง Honda ตั้งใจให้มันรองรับการใช้งานที่บุกตะลุยโหดและหินมากขึ้นได้นั่นเอง
อย่างไรก็ดี หากการเซ็ทติ้งสำเร็จรูปที่ Honda ตั้งเอาไว้ยังไม่พอใจผู้ใช้ล่ะก็ เราจะสามารถปรับเซ็ทค่าของโช้กอัพ เช่นพรีโหลด, รีบาวน์, คอมเพรสชั่น ตามความชอบของตนในโหมด User ได้อีก 2 ด้วย ซึ่งน่าเสียดายที่การปรับเซ็ทจำเป็นจะต้องเข้าไปปรับในหน้าจอ Setting เท่านั้น เช่นเดียวกับการเซ็ทค่าการทำงานของ Riding Mode ไม่สามารถปรับเซ็ทจากหน้าจอโหมดขับขี่ได้เลย นอกจากการเลือกระดับแทร็คชันคอนโทรล
ระบบเบรก ด้านหน้าจะเป็นแบบ จานเวฟวี่ดิสก์คู่ ขนาด 310 มิลลิเมตร ทำงานร่วมกับปั๊มเบรกเรเดียลเมาท์ 4 พอร์ท
ด้านหลังก็จะเป็นจานเวฟวี่ดิสก์เช่นกัน แต่จะเป็นจานเดียวขนาด 256 มิลลิเมตร ซึ่งเอาจริงๆก็เท่ากับโฉมก่อน แต่ที่พิเศษกว่าคือมีการเพิ่มระบบ Cornering-ABS มาให้เหมือนรถมอเตอร์ไซค์แบรนด์ยุโรป ซึ่งมีข้อดีคือเราจะสามารถเบรกในโค้งยามฉุกเฉินได้โดยที่ล้อไม่ล็อคและหน้าไม่ตั้งแหกออกไปเหมือน ABS ธรรมดา แถมยังสามารถปรับความไวในการทำงานให้เป็นแบบ On-Road / Off-Road หรือปิดก็ได้อีกด้วย
ซึ่งแม้ชิ้นส่วนฮาร์ดแวร์มันยังคงคล้ายกับโฉมก่อนหน้าแทบทุกจุด จึงทำให้ความนุ่มของการไล่น้ำหนักเบรก และระยะเบรกไม่ได้ต่างจากเดิมเท่าไหร่นัก หรืออาจจะดีกว่านิดหน่อย เพราะตัวรถเบากว่าเดิม แต่สิ่งที่เปลี่ยนไปอย่างเห็นได้ชัดจริงๆก็คือ จากการปรับปรุงระบบสมองกลใหม่ ทำให้ในภาพรวมเราพบว่าระบบ ABS สามารถทำงานได้ละเอียดตามสถานการณที่เกิดขึ้น ณ ขณะนั้นจริง โดยในโหมด On-Road สำหรับการเบรกในสภาวะฉุกเฉินบนทางดำนั้นมีความเนียนมากขึ้น ก้านเบรกไม่ได้สู้มือกลับเท่าไหร่นักเมื่อเทียบกับโฉมก่อน ส่วนเบรกแบบ Off-Road จะทำงานละเอียดน้อยกว่านิด ทว่านั่นก็เพื่อให้มันมีจังหวะล้อล็อคไว้ตะกุยดินเป็นเนินกั้นนั่นเอง
แต่สำหรับในจุดนี้เพื่อนๆเห็นมีการ์ดครอบอะไรสักอย่างอยู่ด้านล่างสวิงอาร์มแถวๆจานเบรกหลังในตัว Adventure Sport นั้น จริงๆแล้วมันคือตัวปั๊มเบรกอีกชุดหนึ่งที่เอาไว้สำหรับระบบ Parking Brake ที่พวกเขาจะติดมาให้เฉพาะรถที่ใช้ระบบ DCT เท่านั้น โดยจะมีก้าน Park Brake ทางฝั่งซ้าย (ไม่ใช่คลัทช์) เนื่องจากมันไม่สามารถเข้าเกียร์ทิ้งไว้เพื่อกันรถไหลตอนจอดรถบนทางชันเหมือนเกียร์ธรรมดานั่นเอง
ด้านชุดล้อซี่ที่ติดรถมา ซึ่งตัวรถ Africa Twin CRF1100L ทั้ง 2 รุ่นนี้ จะรัดด้วยยยางเทรลติดขนาด 90/90-21M/C 54H ด้านหน้า และ 150/70R18 M/C 70H ด้านหลัง เท่ากัน ทว่าในตัว Adventure Sport จะใช้ขอบล้อเป็บแบบทูบเลสซึ่งมีโครงสร้างที่แข็งแรง เหมาะสำหรับการใช้งานบนถนนดำเป็นหลักมากกว่า
ขณะที่ตัวสแตนดาร์ดก็จะยังเป็นแบบใช้ยางในเช่นเดิม ซึ่งมันจะมีความยืดหยุ่น เหมาะสำหรับการใช้งานทางฝุ่นมากกว่านั่นเอง
ระบบอิเล็กทรอนิกส์ก็ถือว่าใน All New Honda Africa Twin CRF1100L นั้น ได้รับการอัพเกรดชุดใหญ่จัดเต็มทั้ง 2 รุ่น ซึ่งนอกจากชุดคันเร่งไฟฟ้า, ระบบ Cornering-ABS, ระบบไฟผ่าหมากฉุกเฉิน (Emergency Stop Signal), และระบบล็อคความเร็ว (Cruise Control) ที่เราเกริ่นไปก่อนหน้านี้แล้ว ยังมีหัวใจสำคัญของระบบความปลอดภัยอย่างเซนเซอร์วัดแรงเฉื่อย IMU 6 แกน จาก Bosch รุ่น MM7.10 เข้ามาด้วย ซึ่งค่าที่ได้จากเซนเซอร์ชุดนี้ จะถูกนำไปประมวลผลร่วมกับระบบความปลอดภัยอื่นๆอีกหลายอย่างด้วยกัน เช่น
– ทอร์คคอนโทรล หรือ แทร็คชันคอนโทรล 7 ระดับ และสามารถปิดได้ด้วย ซึ่งระดับมากสุดจะไม่ปล่อยให้ล้อหลังมีอาการสไลด์ออกเลยสักนิด ขณะที่ระดับ 1 ก็จะยอมให้ล้อไถลได้พอสมควร แต่ยังอยู่ในขั้นที่สามารถยื้อไว้ได้ ซึ่งความเนียนในการตัดกำลังเครื่องยนต์นั้นถือว่าทำได้ดีพอสมควร
– เพาเวอร์คอนโทรล หรือ ระบบควบคุมกำลังเครื่องยนต์ 4 ระดับ ยิ่งค่าน้อยเท่าไหร่ กำลังเครื่องยนต์ยิ่งเต็มมากเท่านั้น ซึ่งจะสลับกับโหมดก่อนหน้า
– เอนจิ้นเบรกคอนโทรล หรือ ระบบควบคุมของเครื่องยนต์ตอนผ่อนคันเร่ง 3 ระดับ ยิ่งค่าน้อยเท่าไหร่แรงฉุดก็จะส่งมาน้อยเท่านั้น โดยเฉพาะระดับ 1 ที่แทบจะไม่รู้สึกเลยว่าเครื่องยนต์มีแรงเฉื่อย
– วีลลี่คอนโทรล หรือ ระบบป้องกันล้อหน้าลอย 3 ระดับ สามารถปิดได้เช่นเดียวกับแทร็คชัน ซึ่งค่านี้ยิ่งปรับมาก ระบบก็จะยิ่งอนุญาตให้ล้อลอยได้มากขึ้นเรื่อยๆ ถ้าเป็นโหมด 1 คือล้อจะแทบไม่ลอยจากพื้นเลยแม้จะเปิดคันเร่งกระแทกออกแรงสุดๆแล้วก็ตาม
– เรียร์ลิฟท์คอนโทรล หรือ ระบบคลายแรงเบรกด้านหน้าเพื่อป้องกันล้อหลังลอยตัว แต่ไม่สามารถปรับค่าได้
– ระบบไฟผ่าหมากฉุกเฉิน (Emergency Stop Signal) กรณีผู้ใช้งานเบรกกระทันหันเสริมมาให้แล้วเรียบร้อยด้วย เพื่อความปลอดภัยอีกชั้น
ฝั่งโหมดการขับขี่แบบสำเร็จรูปที่ติดรถให้ลูกค้าได้เลือกใช้เป็นพื้นฐานติดรถหลักๆก็จะมี 4 รูปแบบ ได้แก่
– Tour ที่มีพละกำลังสูงสุด (PW 1) และเอนจิ้นเบรกหนักเกือบสุด (EB 2) พร้อมทำงานร่วมกับระบบ Cornering ABS แบบ On-Road
– Urban เน้นการใช้งานครอบคลุม (PW 2 + EB 2) ทำงานร่วมกับระบบ Cornering ABS แบบ On-Road
– Gravel เน้นการใช้งานแบบลุยฝุ่นลุยหญ้า ลุยถนนลูกรังเบาๆ มาพร้อมกับพละกำลังกับเอนจิ้นเบรกน้อยสุด (PW 4 + EB 3) เพื่อความง่ายในการใช้งาน ทำงานร่วมกับระบบ Cornering ABS แบบ Off-Road
– Off-Road ที่เหมาะสำหรับขาโหด กระโดดขึ้นเนิน มาพร้อมพละกำลังที่มากขึ้นกว่า Gravel (PW 3 + EB 3) ทำงานร่วมกับระบบ Cornering ABS แบบ Off-Road และสามารถการทำงานของระบบนี้ที่ล้อด้านหลังได้ไม่เหมือน Gravel ที่ปิดไม่ได้
นอกจากนี้ผู้ใช้ยังสามารถปรับเซ็ทโหมดการขับขี่ได้เองตามความชอบอีก 2 รูปแบบ นั่นก็คือ User 1 และ 2 โดยจะสามารถปรังตั้งได้ทั้ง อัตราการตอบสนองเครื่องยนต์ 4 ระดับ, เอนจิ้นเบรก 4 ระดับ, ทอร์คคอนโทรล (แทร็คชันคอนโทรล) 7 ระดับ, ปรับโหมดการทำงานระบบ ABS ให้เป็นแบบ On-Road หรือ Off-Road, และเปิด/ปิดระบบ ด้านหลัง ABS ซึ่งน่าเสียดายที่ หากไม่ใช่ Traction Control เราจะต้องเข้าไปปรับค่าเหล่านี้ในฟังก์ชันย่อยที่โหมด Setting เท่านั้นเช่นเดียวกับการเซ็ทโช้กไฟฟ้า ไม่สามารถปรับจากหน้าจอตอนกำลังขี่อยู่ได้เลย
สรุป รีวิว All New Honda Africa Twin CRF1100L ทั้งรุ่น Standard (MT) และ Adventure Sport (DCT) รุ่นใหม่ แม้ว่ามองโดยผิวเผินมันอาจจะไม่ได้มีควาแตกต่างจากเดิมเท่าไหร่นัก จนหลายคนคิดว่ามันเปลี่ยนแค่ปลือกภายนอกกับปรับนู่นนิดนี่หน่อยเพื่อแก้ข้อด้อยของโฉมก่อนหน้า แต่ในความเป็นจริงแล้ว การปรับนู่นนิดนี่หน่อยที่ว่าของมัน เกิดขึ้นกับชิ้นส่วนหลายอย่างด้วยกัน จนเรียกว่าเกิดขึ้นกับรถทั้งคันก็ยังได้
ขณะที่จุดไหนซึ่งดีอยู่แล้ว อย่างเช่นเครื่องยนต์กับระบบเกียร์ DCT ที่มีความเป็นมิตรและสะดวกสบายในการใช้งาน ก็ยังถูกปรับปรุงใหม่ให้สามารถทำงานได้อย่างคล่องตัว ตอบสนองตามสั่ง สนุกติดมือมากขึ้น นอกจากนี้ระบบกันสะเทือนที่เป็นแบบปรับเซ็ทด้วยไฟฟ้าเองก็ยังตอบโจทย์ทุกการใช้งานได้จริง และสิ่งที่ลืมไม่ได้ก็คือระบบความปลอดภัยที่ถูกจับมาให้จนแน่นคัน
เพราะฉะนั้นหากเพื่อนๆคนไหนที่กำลังมองหารถมอเตอร์ไซค์แนวแอดเวนเจอร์ไบค์ระดับ 1,000cc ที่มีออพชันคุ้มสุดล่ะก็ ตอนนี้ 2020 Honda Africa Twin 1100 ตอบโจทย์เพื่อนๆอย่างมาก ไม่ว่าจะเป็นตัว Standard ที่เหมาะสำหรับสายลุยแท้ๆเน้นความปราดเปรียว หรือสายป๋าชอบความจัดเต็มตัว Adventure Sport ก็รองรับการใช้งานในจุดนี้ได้อย่างดีเยี่ยมเช่นกัน
ราคา 2020 Honda Africa Twin 1100 (CRF1100L) มีราคาจำหน่ายดังนี้
All New Honda Africa Twin CRF1100L – Standard (MT) ราคา 559,000 บาท มีเฉดสีให้เลือก 2 แบบ ได้แก่ สีแดง-ดำ และ สีดำด้าน-ตัดแดง
All New Honda Africa Twin CRF1100L – Adventure Sports (DCT) ราคา 699,000 บาท มีเฉดสีให้เลือกแบบเดียวคือ ไตรคัลเลอร์ ขาว-ฟ้า-แดง
แต่หากเพื่อนๆคนไหนตัดสินใจไว รีบจองตัวท็อปภายในวันที่ 30 มิถุนายน 2663 นี้ล่ะก็ รับส่วนลดไปเลย 30,000 บาท เหลือเพียง 669,000 บาทเท่านั้น
โดยสามารถสอบถามข้อมูลเพิ่มเติม ที่ศูนย์บริการ Honda Big Wing ทั่วประเทศตั้งแต่วันนี้เป้นต้นไปได้เลยครับผม
อ่านข่าว Honda เพิ่มเติมได้ที่นี่
อ่านรีวิว อื่นๆ เพิ่มเติมได้ที่นี่
เพื่อนๆ Bikers สามารถติดตามข่าวสารวงการล้อ ได้ทางแฟนเพจ MotoRival ของเราครับ
