รีวิว Honda CB650R ไฟกลม 4 สูบเรียง คู่แฝด CBR650R ในร่าง Neo Sport Cafe

เมื่อช่วงต้นปีที่ผ่านมา ทางทีม MotoRival ของเราได้มีโอกาส รีวิว CBR650R สปอร์ต มิดเดิลเวท ที่เรียกได้ว่ามีกระแสแรงที่สุดกันไปแล้ว ล่าสุดไม่นานมานี้ เราได้มีโอกาส มาเก็บตกกับตัวคู่แฝด นั่นก็คือ รถตระกูล Neo Sport Cafe (NSC) คันล่าสุด ใน รีวิว Honda CB650R ฝาแฝดในร่างเน็คเก็ทไฟกลม คันนี้กันครับ

เริ่มกันที่รูปลักษณ์
เราต้องขอบอกว่า Honda CB650R นั้น ถือได้ว่าเป็นฝาแฝดกับ Honda CBR650R แต่ต่างกันคนละรูปโฉม โดยคันนี้จะเป็นโฉมเปลือย (Naked) มีจุดแตกต่างหลักๆ ในส่วนของครึ่งตัวด้านหน้า และแฮนด์บาร์
ในขณะที่ครึ่งท้ายนั้น เรียกได้ว่า เหมือนกันเกือบทั้งหมด

มาเริ่มกันที่ส่วน ด้านหน้า CB650R ยังคงสไตล์ของรถตระกูล NSC นั่นคือ การใช้ไฟกลมทางด้านหน้า แบบโคม LED มีไฟ DRL เป็น Ring ที่ขอบนอก ไฟต่ำโคมบน และไฟสูงโคมล่าง

ในส่วนของไฟเลี้ยวเป็นแบบ LED เช่นเดียวกับ CBR650R ซึ่งก็เป็นแบบเดียวกับ พี่น้อง NSC คันอื่นๆ
โดยไฟเลี้ยวจะติดเป็นไฟหรี่ขึ้นตลอดเวลา เหมือนเป็นไฟ DRL ไปในตัว เมื่อติดเครื่องยนต์ และจะกระพริบสว่างเมื่อ เปิดไฟเลี้ยว

รวมไปถึง กาบข้างหม้อน้ำสีเงิน ที่ประทับโลโก้ CB650R
ภายในกาบข้าง จะเป็นช่องดักอากาศ เพื่อเข้าสู่กรอง ซึ่ง จะเป็นลักษณะเดียวกับช่อง Ram Air ทางด้านหน้า ของ CBR650R

โดยจะว่าไป ลักษณะช่องดักอากาศ ที่ปีกแฟริ่งแบบนี้ จะคล้ายกับรถหรูยุโรป อย่าง Ducati Diavel 1260 ที่ทีมงานเราได้ไปทดสอบมาไกลกันถึงสเปนก่อนหน้านี้

ในส่วนของ ด้านท้าย ตามที่ได้บอกไปว่า เหมือนกันกับ CBR650R ทั้งในส่วนของชุดไฟท้าย ที่ยกรูปแบบใกล้เคียงกับ Neo Sort Cafe รุ่นอื่นๆ ซึ่งดูมีความโค้งมน
ขายึดทะเบียนหลังมีความยาวกว่าตระกูล 500 มากพอสมควร

ตัวเบาะนั่งแบบแยก 2 ตอน แต่เชื่อมติดกันเหมือนเป็นเบาะแบบชิ้นเดียว
เบาะนั่งตอนท้ายขนาดใหญ่ ผู้โดยสารนั่งซ้อนสบายๆ

สวิทช์ไฟซ้าย ยังคงดีไซน์เหมือนเดิมกับตัว CB650F แต่มีเพิ่มปุ่ม Torque Control (Traction Control) ที่นิ้วชี้เข้ามา
ส่วนสวิทช์ไฟขวา ก็เหมือนเช่นเดิมกับ CB650F

ก้านเบรกปรับได้ 6 ระดับ เช่นเดียวกับ CBR650R

ชุดมาตรวัดแบบ LCD Full-Digital Blacklight
บอกความเร็วเป็นตัวเลข รอบเครื่องยนต์แสดงผลเป็นวงกลม โดยมีเลขบอกตำแหน่งเกียร์อยู่ด้านใน นาฬิกาทางด้านบน มีลูกเล่นที่ไฟ Shift Light ทางด้านขวามือ
ปุ่มทางฝั่งขวา กดปรับเลื่อนแสดงผล Odo, Trip A, B และรอบเครื่องยนต์เป็นตัวเลข
ปุ่มด้านซ้าย ปรับเลื่อนแสดงผล อัตราสิ้นเปลือง AVG และ Real Time, จับเวลา

โดยสามารถปรับเซ็ทค่า Shift Light ได้โดยให้กดปุ่มซ้ายที่หน้าจอ ค้างไว้แล้วบิดกุญแจ

ท่อไอเสียยังคงออกใต้ท้องแบบพิมพ์นิยม แต่ปรับปรุงดีไซน์ใหม่ ก็ยกมาจาก CBR650R เช่นกัน

เฟรมปรับปรุงใหม่ จาก CB650F ซึ่งช่วยลด น้ำหนัก ลงได้อีก 1.9 กก.

ชุดล้ออัลลอย ปรับเปลี่ยนดีไซน์ เป็น 5 ก้านคู่ รูปดาว สีล้อน้ำตาลไหม้ดูเท่ไปอีกแบบ โดยยังสวมยางหน้าไซส์ 120/70/ZR17 และ หลังไซส์ 180/55/ZR17 เช่นเดิม

มิติรถ
น้ำหนักตัว 202 กก. (เบาลง 6 กก.)
ความสูงเบาะ 810 มม. เท่าเดิม
ถังน้ำมันขนาด 15.4 ลิตร เล็กกว่า CB650F 1.9 ลิตร

ท่านั่ง
ความสูงเบาะที่ 810 มม. เท่า CB650F เดิม ถือว่าสูงพอประมาณ และสูงกว่า รถตระกูล Entry Bike อย่างตระกูล 500F อยู่พอสมควร
แต่ก็มีการบีบตัวเบาะให้แคบลง (ช่วงติดถังน้ำมัน) นั่นจึงทำให้ผู้ขี่ที่ระดับความสูง 170 ซม. ยังพอเหยียบได้เต็มเท้า
(ส่วนผู้เขียนสูง 175 ซม.) ก็ขาหย่อนได้พอสบายๆ

ขณะที่ นน.ตัว 202 กก. เบาลงกว่า CB650F ถึง 6 กก. อานิสงส์จาก Truss Frame ใหม่ และ ความจุถังน้ำมันที่ลดลง 1.9 ลิตร เหลือ 15.4 ลิตร
ซึ่งตัวถังนี้แม้ว่าจะเล็กลง แต่ดีไซน์ที่มีโป่งช่วงบนทำให้ดูขนาดใหญ่ มีมัดกล้ามเนื้อดีทีเดียว โดยรวมขาหนีบกระชับตัวถังได้ดี

ด้านตำแหน่งพักเท้า ถูกร่นไปด้านหลัง 3 มม. และยกขึ้นอีก 6 มม. เช่นเดียวกับ CBR650R จึงให้ฟีลท่านั่งดูเป็น Sport Naked ยิ่งขึ้นอีก

ตำแหน่งแฮนด์ ดูแล้วออกจะค่อนไปทางสูงเล็กน้อย นั่นจึงทำให้ตำแหน่งแฮนด์อยู่ระดับกระจกรถยนต์พอดี ในขณะที่กระจกมองข้าง จะอยู่ในระดับเดียวกับ รถกระบะและรถตู้
จังหวะมุดการจราจร อาจะต้องระวังกันสักหน่อย

ตัวเบาะแม้จะเป็น 2 ตอน แต่ เบาะผู้ซ้อนที่ติดกับเบาะผู้ขี่แทบจะเป็นชิ้นเดียวกัน มีขนาดใหญ่ จึงนั่งได้สบายไร้ปัญหา มีมือจับกันตกซ่อนไว้บริเวณแฟริ่งท้าย ใช้ลากจูงตอนเข็นรถได้ด้วย

ขุมพลังเครื่องยนต์
ยังคงเป็นบล็อคเดิมกับรหัส 650F ทั้ง 2 โมเดล นั่นคือเครื่อง 4 สูบเรียง ความจุ 649cc หากมองจากภายนอกดูแล้วเหมือนไม่ต่างจาก 650F ทั้งการใช้สีแคร้งสีทอง

แต่ภายในมีการปรับปรุงใหม่หลายจุดด้วยกัน ทั้ง เพิ่มกำลังอัดเครื่องยนต์เป็น 11.6 : 1 จาก 11.4 : 1 และปรับองศาไฟให้แก่ขึ้น เพื่อเพิ่มความรุนแรงในการจุดระเบิดของน้ำมัน, เปลี่ยนสปริงวาล์วใหม่ เพื่อลดอาการวาล์วลอยในช่วงรอบสูง ช่วยให้รีดแรงปลายได้อย่างต่อเนื่องมากขึ้น, ปรับระยะเวลาการเปิด-ปิดวาล์วไอดี/ไอเสียใหม่ ให้เปิดเร็วขึ้นและปิดช้าลง พร้อมขยายขนาดความจุหม้อกรองอากาศ เสริมชุดท่อแรมแอร์ ขยายคอท่อและรูระบายปลายท่อไอเสียเพื่อเพิ่มอัตราการไหลเข้าของไอดี การไหลออกของไอเสีย, ลูกสูบใหม่แข็งแรงและลื่นกว่าเดิม, จูนกล่อง ECU ใหม่ นอกจากนี้ยังใช้หัวเทียนอิริเดียมออกจากโรงงาน
และไฮไลท์สำคัญ คือ การเพิ่มระบบ Slipper Clutch และ TCS

ทั้งหมดที่ว่ามาทำให้รถมีกำลังแรงขึ้นกว่าตัว 650F แรงม้าสูงสุดที่ 95 hp@12,000rpm
แรงบิดสูงสุดเท่าเดิม 64 Nm@8,500rpm รองรับการเติมน้ำมัน E20

การขี่ใช้งานจริง ตั้งแต่เริ่มกำคลัทช์เลย พบว่า น้ำหนักค่อนข้างเบาไม่ต้องใช้แรงนิ้วฝั่งซ้ายเยอะ ซึ่งขี่ในเมืองที่รถติดได้ไม่เมื่อยนิ้ว
การเปิดคันเร่งออกตัว ยังคงสไตล์เครื่องยนต์แบบ 4 สูบ ออกตัวรอบต่ำอาจจะไม่หวือหวา เหมือน 2 สูบ ให้อารมณ์นุ่มนวลไม่กระชาก
แต่เมื่อเข้ารอบเครื่องย่านกลางช่วงราวๆ 3-4,000rpm ไปกำลังเริ่มมา มันมอบอัตราเร่งที่เรียกว่า ดูดีขึ้นในทุกย่านกำลังของเครื่องยนต์
ซึ่งเทียบกับ 650F มันติดมือขึ้น ส่วนหนึ่งก็เป็นเพราะอัตราทดเกียร์ 2-5 ที่ Honda ได้ปรับใหม่ให้จัดจ้านยิ่งขึ้นด้วย

ด้านความเร็วปลาย แน่นอนว่าเป็นโฉม Naked เปลือย ความเร็วที่ได้ จะน้อยกว่า CBR650R อยู่เล็กน้อย ซึ่งเราได้แถวๆ 230 กม./ชม.

ในส่วนของคลิปทดสอบอัตราเร่งและความเร็วปลายที่ทีมงาน MotoRival เราได้ทดสอบดูได้ตามนี้ครับ

สำหรับคนที่ชอบ รวบเกียร์ลง (Shift Down) ก่อนเข้าโค้ง แบบสายสนาม ต้องขอบคุณระบบ Slipper Clutch เพราะมันช่วยลดแรง Engine Brake ลงไปมาก ทำให้การคอนโทรลรถก่อนเข้าโค้งทำได้ง่าย ไม่มีอาการล้อล็อก ล้อปัด ที่ด้านท้ายให้เห็น (เฉกเช่นเดียวกับ CBR650R ที่เราได้ไปทดสอบในสนาม มาก่อนหน้านี้)

อย่างไรก็ดีการเปิดคันเร่งกระแทกหนักๆ ออกตัวตั้งแต่เกียร์ต่ำแบบหมดปลอกอาจต้องระวังหน่อย เพราะมีหลายครั้งที่ TCS เข้ามาตัดการทำงานเมื่อล้อเกิดการ Slip
ซึ่งระบบ TCS นั้นมันทำได้แค่ เปิด กับ ปิด ไม่มี Level ในการทำงาน นั่นจึงต้องเรียกว่า ตัดโกร๋น ทำให้เสียจังหวะ
ถ้าไม่ได้ฝนตก ถนนลื่น อาจไม่จำเป็นจะต้องเปิด TCS
เราแนะนำว่าปิด TCS จะขี่ได้สนุกกว่า

ข้อถัดมาที่สังเกตได้ คือ โดยรวมการเข้าเกียร์นั้นนิ่ม ดูเข้าง่าย หาเกียร์ว่างไม่ยาก แต่จุดที่เราพบบ่อย คือ จังหวะเตะขึ้นเกียร์ 1->2 หลายครั้งติดเกียร์ว่างบ่อย (เกียร์ว่าว) ซึ่งอาการนี้ ก็เหมือนกับที่เราพบในตอนรีวิว CBR650R เช่นกัน

และอีกข้อ ในเรื่องของการขี่รถในช่วงหน้าร้อนระอุ เช่นนี้ กับโฉมเปลือยไร้แฟริ่ง เราสัมผัสได้ถึงไอร้อนของเครื่องยนต์ ที่คายออกมาทางด้านซ้ายของเครื่อง ซึ่งหาก ใส่กางเกงขาสั้น จะรู้สึกได้เลยว่า
ร้อนจนอาจทำให้การขี่รถไม่สนุกนัก

สำหรับอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยกับการใช้งานในเมืองที่ขี่แบบไม่เน้นประหยัดนัก เราทำตัวเลขได้ราวๆ 16 กม./ลิตร (แอบรู้สึกว่ากินกว่า CBR650R เล็กน้อย ซึ่งคาดว่าส่วนหนึ่งเกิดจากท่านั่งที่โต้ลมกว่านั่นเอง)

ระบบช่วงล่าง
ถือได้ว่าเป็นไฮไลท์สำคัญ ของตระกูล NSC ฮอนด้า ทุกรุ่น ไม่ว่าจะเป็น CB150R ไปจนถึง CB1000R ก็ใช้โช้ก UpSideDown ให้หมดทุกโมเดล

ซึ่ง CB650R ใช้โช้กแบบหัวกลับจาก Showa ทางด้านหน้าขนาดแกน 41 มม.
พร้อมระบบวาล์วภายในแบบ Separate Function Fork (SFF) ทำงานแยกกันทั้ง 2 ฝั่ง ฝั่งหนึ่งสำหรับจัดการ Rebound อีกฝั่งเป็น Compression (เช่นเดียวกับ CBR650R)

ทำให้วาล์วภายในมีขนาดใหญ่ ช่วยให้ตัวโช้กสามารถซับแรงกระแทกจากลอนคลื่นได้ดี ถ้าไม่ใช่หลุมลึกหรือรอยปะถนนสูงๆแทบจะไม่รู้สึกเลยว่ากระแทกขึ้นมาที่แขนหรือข้อมือทั้งๆที่แฮนด์เป็นแบบหมอบลงกว่าเดิม ส่วนตอนเบรกเองแม้จะเบรกหนักๆก็ไม่ได้รู้สึกหน้ารถจะจม จนรู้สึกโหวง รู้สึกถึงความมั่นคงดี

ส่วนโช้กหลังแบบ Monoshock ปรับความแข็ง/อ่อนได้ 7 ระดับ ทำงานร่วมกับสวิงอาร์มอลูมิเนียมเหมือนกับ CB650F จะมีก็แค่การเซ็ทค่าสปริงใหม่

จากการใช้งานจริง มันสามารถซับแรงกระแทกได้ดี เข้ากับชุดระบบกันสะเทือนด้านหน้าได้อย่างพอเหมาะ ขี่ใช้งานทั่วไปเรียกว่ากำลังดีเลย
และเมื่อขับแบบ Racing กันหน่อย ที่ความเร็วสูง หรือ สาดโค้งแรงๆอาจจะรู้สึกย้วยไปบ้าง ซึ่งการเซ็ทค่าเดิมจากโรงงานนี้ที่เป็นการปรับแบบอ่อนสุด ก็ถือว่าใช้งานได้พอดี ดังนั้นถ้าปรับความแข็งเพิ่ม น่าจะขี่ใน Track ได้ดีขึ้น หรือ สายซิ่งทั้งหลายคงจะตอบโจทย์ได้ดี อาการย้วยเล็กน้อยน่าจะลดหายไปอีกพอควร

ระบบเบรก ถือเป็นอีก 1 จุดขายของรหัส NSC นั่นก็คือ การใช้ปั๊มเบรกหน้าแบบ Nissin Radial Mount คาลิปเปอร์ 4 สูบ ซึ่ง 650R ทั้ง 2 โมเดล จะใช้จานดิสก์คู่ โดยขนาดจานเท่าเดิมกับ 650F ที่ 310 มม.

ส่วนด้านหลังจานเดี่ยวขนาด 240 มม. ปั๊ม 1 ลูกสูบ จาก Nissin ยังเป็นเหมือนเดิมกับรุ่น CB650F แค่เปลี่ยนดีไซน์จานเบรกใหม่ให้เข้ากัน และ มาพร้อมระบบ ABS ทั้งหน้า-หลัง

ในการใช้งานจริง โดยรวมก็ต้องถือว่าทำหน้าที่ได้ในแบบที่ควรจะเป็น ทำได้ดีเป็นลำดับต้นๆ ไม่แพ้กับรถ Middle Weight พิกัด 650cc จากญี่ปุ่น คันอื่นๆ ก็แน่นอนว่า การใช้คาลิปเปอร์ 4 สูบ จึงได้เปรียบ อีกหลายค่ายที่ใช้ 2 ลูกสูบ จึงมีพละกำลังจับได้ดีกว่านั่นเอง

ขณะที่ การทำงานของระบบ ABS นั้น ถือว่าเป็นจุดดีงามของรถมอเตอร์ไซค์ใน Honda หลายๆ รุ่น หากต้องเบรกหนักๆ ABS จะเข้ามาช่วย ในจังหวะที่เหมาะเจาะ ไม่มาไวจนฟุ่มเฟือย เหมือนมิดเดิลเวทค่ายคู่แข่ง

สรุป รีวิว Honda CB650R รถเน็คเก็ทไฟกลม ตระกูล NSC จากค่าย Honda ที่คราวนี้ มาเติมเต็มช่องว่างในกลุ่ม มิดเดิลเวท ถือได้ว่าตอบโจทย์ทีเดียว เนื่องจากรถมิดเดิลเวท 650cc ญี่ปุ่น ไม่มีค่ายไหนให้ UpSideDown และ เบรก Radial Mount นั่นจึงทำให้ผู้ที่มองหารถ เน็คเก็ทใน Mid Sized นี้ ตัดสินใจเลือกเจ้า CB650R นี้ ได้ไม่ยากเย็น

อีกทั้งยังเป็นค่ายเดียวที่ให้เครื่อง 4 สูบ ซึ่งถูกใจ คนไทย ทั้งซุ่มเสียง และพละกำลังรวมถึงความนุ่มนวล
ดังนั้น CB650R เป็น เน็คเก็ท มิดไซส์ ที่เรียกได้ว่าน่าสนใจมากที่สุดคันหนึ่งในค่ายญี่ปุ่นขณะนี้

ผู้ที่สนใจสามารถไปรับชมตัวจริงได้ที่ Honda BigWing ทั่วประเทศ
โดย All New Honda CB650R ราคา 3.05 แสนบาท มีให้เลือก 4 สี ได้แก่ แดง (Candy Chromosphere Red), ดำ (Graphite Black), น้ำเงิน (Mat Jeans Blue Metallic) และเทา (Mat Cryton Silver Metallic)

ขอขอบคุณ Honda BigBike สำหรับ รีวิว Honda CB650R ในครั้งนี้
ภณ เพียรทนงกิจ Tester + Photo
สุภิญญา ชำนาญกุล VDO

อ่านรีวิว CBR650R คู่แฝด CB650R ในร่าง Sport Full Fairing ได้ที่นี่