รีวิว Honda CBR650R สปอร์ตมิดเดิลเวท ที่อุดช่องว่าง สปอร์ตทัวริ่ง และ Supersport

ในช่วงงาน Motor Expo 2018 ที่ผ่านมา ทางค่ายปีกนก นั้นได้ยกทัพจัดหนักกับตระกูลรถ Honda BigBike ด้วยกันถึง 5 โมเดล ทั้ง 500 Series ใหม่ และ 650R Series ใหม่
และถ้าพูดถึงรถที่โดดเด่น เป็นที่สนใจที่สุดคงหนีไม่พ้น All New Honda CBR650R ใหม่ ที่ถือเป็นรถมิดเดิลเวท จัดเต็มออปชั่นแบบรถ Supersport รวมถึงหน้าตาหล่อเหลา แบบพี่ใหญ่ CBR1000RR นั่นจึงไม่แปลกใจที่มนจะได้รับกระแสตอบรับที่ดีเยี่ยม จนเราต้องขอประเดิม รีวิว Honda CBR650R กันในครั้งนี้

เริ่มกันที่รูปลักษณ์

ช่วงหน้าตัวรถถอดแบบจากพี่ใหญ่ CBR1000RR ทั้งในส่วนของไฟหน้า LED โคมคู่ + ช่องรีดอากาศด้านข้าง
ในส่วนของไฟเลี้ยวปรับมาใช้แบบ LED

ชุดไฟท้าย ดีไซน์ใหม่ ให้มีความโค้งมนขึ้น เพื่อให้มีทิศทางไปในทางเดียวกับ CB150R, CB300R
ขายึดทะเบียนหลังมีความยาวกว่าตระกูล 500 มากพอสมควร

ชุดแฟริ่งมีการตกแต่งให้เพิ่มความสปอร์ตมากยิ่งขึ้น รวมไปถึงการดีไซน์เน้นในเรื่องของอากาศพละศาสตร์จากระบายช่องลมต่างๆ
ขณะที่แฟริ่งท้าย มีขนาดเล็ก ถัดขึ้นมามีมือจับกันตกผู้ซ้อน ขึ้นมาดูเหมือนเป็นแฟริ่งอีกชั้นหนึ่ง

มีการตกแต่งด้วย Trim ลายเคฟล่า ทั้งในส่วนของภายในช่อง Ram Air และบริเวณชิ้นข้างแฟริ่ง

ตัวเบาะนั่งแบบแยก 2 ตอน แต่เชื่อมติดกันเหมือนเป็นเบาะแบบชิ้นเดียว
เบาะนั่งตอนท้ายขนาดใหญ่

สวิทช์ไฟซ้าย ยังคงดีไซน์เหมือนเดิมกับตัว CBR650F แต่มีเพิ่มปุ่ม Torque Control (Traction Control) ที่นิ้วชี้เข้ามา
สวิทช์ไฟขวา เป็นเช่นเดิมกับ CBR650F

ก้านเบรกปรับได้ 6 ระดับ

ชุดมาตรวัดแบบ LCD Full-Digital Blacklight
บอกความเร็วเป็นตัวเลข รอบเครื่องยนต์แสดงผลเป็นวงกลม โดยมีเลขบอกตำแหน่งเกียร์อยู่ด้านใน นาฬิกาทางด้านบน
มีลูกเล่นที่ไฟ Shift Light ทางด้านขวามือ
ปุ่มทางฝั่งขวากดปรับเลื่อนแสดงผล Odo, Trip A, B และรอบเครื่องยนต์เป็นตัวเลข
ปุ่มด้านซ้ายปรับเลื่อนแสดงผล อัตราสิ้นเปลือง AVG และ Real Time, จับเวลา

ท่อไอเสียยังคงออกใต้ท้องแบบพิมพ์นิยม แต่ปรับปรุงดีไซน์ใหม่

เฟรมปรับปรุงใหม่ จาก CBR650F ซึ่งช่วยลด น้ำหนัก ลงได้อีก 1.9 กก.

ชุดล้ออัลลอย ปรับเปลี่ยนดีไซน์ มาเป็น 5 ก้านคู่ รูปดาว โดยยังสวมยางหน้าไซส์ 120/70/ZR17 และ หลังไซส์ 180/55/ZR17 เช่นเดิม

มิติรถ
น้ำหนักตัว 208 กก. (Wet)
ความสูงเบาะ 810 มม. เท่าเดิม
ถังน้ำมันขนาด 15.4 ลิตร เล็กกว่า CBR650F 1.9 ลิตร

ท่านั่ง
จากตัวเบาะนั่งผู้ขี่สูงเท่าเดิมคือ 810 มิลลิเมตร ค่อนไปทางสูง แต่ทาง Honda ได้มีการบีบเบาะช่วงติดถังน้ำมันให้แคบลง เพื่อลดการถ่างขา ทำให้ผู้ขี่ที่สูงไม่เกิน 170 เซนติเมตรยังสามารถใช้อุ้งเท้าสัมผัสพื้นถนนทั้งสองข้างตอนจอดได้

พักเท้ามีการจัดตำแหน่งใหม่ให้ถอยไปด้านหลัง 3 มิลลิเมตร และยกสูงขึ้นอีก 6 มิลลิเมตร ทำให้ช่วงขามีความกระชับมากเข้ากับตัวรถขึ้น

ส่วนตำแหน่งแฮนด์จับโช้กมีการย้ายไปติดตั้งไว้ใต้แผงคอ ทำให้ต้องก้มลงกว่าเดิมอีก เมื่อเทียบกับ CBR650F

จาก 2 จุดนี้ ทำให้ท่านั่งมันใกล้เคียง Sport Replica มากขึ้น ทำให้ตอนหมอบเพื่อหลบลมท่าทางไม่เก้ๆกังๆสามารถกอดถังน้ำมันได้กระชับเข้ารูปพอดี และถ้าหากจะลองโหนโค้งดู ก็ยิ่งเข้ากันเพราะด้วยตำแหน่ง, ความกว้าง, องศา ของแฮนด์ และพักเท้าเอื้อให้ทำได้แบบนั้นจริงๆ (ติดอยู่นิดเดียวคือเซนเซอร์พักเท้าค่อนข้างยาว ทำให้ขูดพื้นง่ายไปนิด แต่เพื่อความปลอดภัย ก็ใส่ไว้ดีกว่าครับ)

ขณะที่เบาะผู้ซ้อน แม้จะเป็นแบบแยก 2 ตอน แต่ดีไซน์เชื่อมต่อกันเหมือนเป็นชิ้นเดียว และมีความกว้างมากทำให้ผู้ซ้อนสามารถนั่งได้สบายๆ

ขุมพลังเครื่องยนต์
ยังคงเป็นบล็อคเดิมกับรหัส 650F ทั้ง 2 โมเดล นั่นคือเครื่อง 4 สูบเรียง ความจุ 649cc หากมองจากภายนอกดูแล้วเหมือนไม่ต่างจาก 650F ทั้งการใช้สีแคร้งสีทอง

แต่ภายในมีการปรับปรุงภายใหม่หลายจุดด้วยกัน ทั้ง เพิ่มกำลังอัดเครื่องยนต์เป็น 11.6 : 1 จาก 11.4 : 1 และปรับองศาไฟให้แก่ขึ้น เพื่อเพิ่มความรุนแรงในการจุดระเบิดของน้ำมัน, เปลี่ยนสปริงวาล์วใหม่ เพื่อลดอาการวาล์วลอยในช่วงรอบสูง ช่วยให้รีดแรงปลายได้อย่างต่อเนื่องมากขึ้น, ปรับระยะเวลาการเปิด-ปิดวาล์วไอดี/ไอเสียใหม่ ให้เปิดเร็วขึ้นและปิดช้าลง พร้อมขยายขนาดความจุหม้อกรองอากาศ เสริมชุดท่อแรมแอร์ ขยายคอท่อและรูระบายปลายท่อไอเสียเพื่อเพิ่มอัตราการไหลเข้าของไอดี การไหลออกของไอเสีย, ลูกสูบใหม่แข็งแรงและลื่นกว่าเดิม, จูนกล่อง ECU ใหม่, นอกจากนี้ยังใช้หัวเทียนอิริเดียมออกจากโรงงาน
นอกจากนี้ไฮไลท์สำคัญ คือ การเพิ่มระบบ Slipper Clutch และ TCS

ทั้งหมดที่ว่ามาทำให้รถมีกำลังแรงขึ้นกว่าตัว 650F แรงม้าสูงสุดที่ 95 hp@12,000rpm
แรงบิดสูงสุดเท่าเดิม 64 Nm@8,500rpm รองรับการเติมน้ำมัน E20

การขี่ใช้งานจริง ตั้งแต่เริ่มกำคลัทช์ นน. ค่อนข้างเบาไม่ต้องใช้แรงนิ้วฝั่งซ้ายเยอะ ซึ่งขี่ในเมืองที่รถติดได้ไม่เมื่อยนิ้ว
การเปิดคันเร่งออกตัว ยังคงสไตล์เครื่องยนต์แบบ 4 สูบ ออกตัวรอบต่ำอาจจะไม่หวือหวา เหมือน 2 สูบ ให้อารมณ์นุ่มนวลไม่กระชาก
แต่เมื่อเข้ารอบเครื่องย่านกลางราวๆ ช่วงราวๆ 3-4,000rpm ไปกำลังเริ่มมา มันมอบอัตราเร่งที่เรียกว่า ดูดีขึ้นในทุกย่านกำลัังของเครื่องยนต์
ซึ่งเทียบกับ 650F มันติดมือขึ้น ส่วนหนึ่งก็เป็นเพราะอัตราทดเกียร์ 2-5 ที่ Honda ได้ปรับใหม่ให้จัดจ้านยิ่งขึ้นด้วย

อย่างไรก็ดีการเปิดคันเร่งกระแทกหนักๆ ออกตัวตั้งแต่เกียร์ต่ำแบบหมดปลอกอาจต้องระวังหน่อย เพราะมีหลายครั้งที่ TCS เข้ามาตัดการทำงานเมื่อล้อเกิดการ Slip
ซึ่งตัยวระบบ TCS นั้นดูจะทำงานไม่ละเอียดเท่าที่ควร คือ เรียกได้ว่า ตัดโกร๋น เพราะ ตัดแล้วเสียจังหวะ ล้อหยุด Spin ไปเป็นวินาที ซึ่งถ้ามีการปรับระดับของ TCS ได้จะดีมาก

อีกข้อสังเกตุ คือ โดยรวมการเข้าเกียร์ดูเข้าเกียร์ดูนิ่มและหาเกียร์ว่างไม่ยาก แต่จุดที่เราพบบ่อย คือ จังหวะเตะขึ้นเกียร์ 1->2 หลายครั้งติดเกียร์ว่างบ่อย (เกียร์ว่าว)

ในส่วนของผู้ที่ชอบเล่นโค้ง รวบเกียร์ลงแบบสายสนาม ต้องขอบคุณ Slipper Clutch เพราะมันช่วยลด Engine Brake ลงไปมาก ทำให้การคอนโทรลรถก่อนเข้าโค้งทำได้ง่าย ไม่มีอาการล้อล็อก ล้อปัด

สำหรับอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยกับการใช้งานในเมืองที่ขี่แบบไม่เน้นประหยัดนัก เราทำตัวเลขได้ราวๆ 17 กม./ลิตร

สำหรับคลิปทดสอบอัตราเร่งและตวามเร็วปลายที่ทีมงาน MotoRival เราได้ทดสอบดูได้ตามนี้ครับ

ระบบช่วงล่าง
ถือได้ว่าเป็นไฮไลท์สำคัญ ในการปรับเปลี่ยนให้มีสเป็กใกล้เคียงกับรถ Sport Replica
กับการหันมาใช้โช้กแบบหัวกลับ USD จาก Showa ทางด้านหน้าขนาดแกน 41 มม.

พร้อมระบบวาล์วภายในแบบ Separate Function Fork (SFF) ทำงานแยกกันทั้ง 2 ฝั่ง ฝั่งหนึ่งสำหรับจัดการ Rebound อีกฝั่งเป็น Compression
ทำให้วาล์วภายในมีขนาดใหญ่ ช่วยให้ตัวโช้กสามารถซับแรงกระแทกจากลอนคลื่นได้ดี ถ้าไม่ใช่หลุมลึกหรือรอยปะถนนสูงๆแทบจะไม่รู้สึกเลยว่ากระแทกขึ้นมาที่แขนหรือข้อมือทั้งๆที่แฮนด์เป็นแบบหมอบลงกว่าเดิม ส่วนตอนเบรกเองแม้จะเบรกหนักๆก็ไม่ได้จะรู้สึกหน้ารถจม จนรู้สึกโหวง รู้สึกถึงความมั่นคงดี

ส่วนโช้กหลังแบบ Monoshock ปรับความแข็ง/อ่อนได้ 7 ระดับ ทำงานร่วมกับสวิงอาร์มลูมิเนียมเหมือนกับ CBR650F จะมีก็แค่การเซ็ทค่าสปริงใหม่

จากการใช้งานจริง มันสามารถซับแรงกระแทกได้ดี เข้ากับชุดระบบกันสะเทือนด้านหน้าได้อย่างพอเหมาะ ขี่ใช้งานทั่วไปเรียกว่ากำลังดีเลย
และเมื่อขับแบบ Racing กันหน่อย ที่ความเร็วสูง หรือ สาดโค้งแรงๆอาจจะรู้สึกย้วยไปบ้าง ซึ่งการเซ็ทค่าเดิมจากโรงงานนี้ที่เป็นการปรับแบบอ่อนสุด ก็ถือว่าใช้งานได้พอดี ดังนั้นถ้าปรับความแข็งเพิ่ม น่าจะขี่ใน Track ได้ดีขึ้น หรือ สายซิ่งทั้งหลายคงจะตอบโจทย์ได้ดี อาการย้วยเล็กน้อยน่าจะลดหายไปอีกพอควร

ระบบเบรก ถือเป็นอีก 1 จุดขายของรหัส 650R ทั้ง 2 โมเดล

นั้นคือเบรกหน้าคาลิปเปอร์ 4 สูบ แบบเรเดียลเมาท์จาก Nissin ทำงานร่วมกับดิสก์เบรกคู่แบบใหม่เต็มวง ขนาดจานเท่าเดิม 310 มิลลิเมตร

ส่วนด้านหลังจานเดี่ยวขนาด 240 มม. ปั๊ม 1 ลูกสูบ จาก Nissin ยังเป็นเหมือนเดิมกับรุ่น CBR650F แค่เปลี่ยนดีไซน์จานเบรกใหม่ให้เข้ากัน
มาพร้อมระบบ ABS ทั้งหน้า-หลัง

ในการใช้งานจริง ต้องเรียนตามตรงว่าน้ำหนักเบรกยังดู ไม่ค่อยแน่นหนึบหากนำไปเทียบกับรถ Supersport ที่ใข้ปั๊มรูปแบบ Radial Mount เช่นกัน
ส่วนหนึ่ง อาจจะเกิดจากที่ตัวรถที่เราได้รับมายังใหม่ออกจากโรงงานมาสดๆ เลขไมล์ 0.1 จึงอาจทำให้ผ้าเบรกกับจานเบรกยังไม่สามารถจับกันอย่างเต็มที่

ทว่าในขณะเดียวกัน หากต้องเบรกหนักๆจน ABS ทำงานทั้งด้านหน้า และด้านหลัง ถือว่าการทำงานของ ABS ทำงานได้ดีทีเดียว ไม่มาไวจนฟุ่มเฟือย เหมือนมิดเดิลวทค่ายอื่น เป็นจุดที่ Honda ยังรักษามาตรฐานตรงนี้ไว้ได้ดี

สรุป รีวิว Honda CBR650R รถสปอร์ตมิดเดิลเวท น้องใหม่ล่าสุด กับดีไซน์รูปลักษณ์ที่หล่อเหลาแบบพี่ใหญ่ตัวพันแล้ว ยังขี่สนุกขึ้นอีก ด้วยท่านั่งที่ใกล้ Sport Replica ยิ่งขึ้น
พร้อมออปชั่น เทคโนโลยี ในแบบฉบับรถ Supersport เรียกได้ว่า เข้ามาปิดช่องว่างรถสปอร์ตทัวริ่ง และ Supersport ได้ดี ไม่น่าแปลกใจ ที่มันกลายเป็นรถสปอร์ต ที่เรียกได้ว่ากระแสแรงที่สุดในบ้านเรา ณ ขณะนี้

ผู้ที่สนใจสามารถไปรับชมตัวจริงได้ที่ Honda BigWing ทั่วประเทศ

โดย All New Honda CBR650R ราคา 3.2 แสนบาท มีให้เลือก 3 สี แดง (Grand Prix Red) , ดำด้าน (Mat Gunpowder Black Metallic), น้ำเงินด้าน (Mat Jeans Blue Metallic)