เจาะรายละเอียดเครื่องยนต์ Desmosedici Stradale V4 ว่าที่ขุมกำลังหลักลูกใหม่ประจำตระกูล Panigale

0

หลังจากที่ทาง Ducati ได้ทำการเปิดเผยคลิปทีเซอร์ของเครื่องยนต์ Desmosedici Stradale V4 ออกมาเมื่อวันก่อน พร้อมๆกับที่ช่วงเย็นวันนั้นทางค่ายก็ได้ทำการเปิดงานแลถงข่าวและจัดแสดงเจ้าเครื่องยนต์ V4 ขนาดความจุ 1,103cc นี้อีกทีเป็นการตอกย้ำกระแส ดังนั้นเพื่อไม่ให้เวลาผ่านนานเกินไปเราจึงขอพาเพื่อนๆมาเจาะข้อมูลกันดีกว่าครับ ว่าเจ้าเครื่องยนต์ใหม่ลูกนี้มีอะไรน่าสนใจอยู่ข้างในบ้าง ?

Desmosedici Stradale and Desmosedici GP
ก่อนอื่นเราจะไล่ถึงจุดเด่นเป็นข้อๆของเครื่องยนต์ Desmosedici Stradale V4 ให้เพื่อนๆได้ทราบกันก่อนนะครับ
– เป็นเครื่องยนต์รูปแบบ V4 ทำมุม 90 องศา ขนาดความจุ 1,103cc
– เส้นผ่านศูนย์กลาง x ช่วงชักของลูกสูบ : 81 x 53.5 (มิลลิเมตร)
– กำลังอัดสูงถึง 14:1
– แรงม้าสูงสุด 155 กิโลวัตต์ (210 แรงม้า) ที่ 13,000 รอบ/นาที
– แรงบิดสูงสุด 120 นิวตันเมตร -ตั้งแต่ 8,750 ถึง 12,250 รอบ/นาที (แฟลททอร์ค)
– รองรับมาตรฐาน Euro 4
– ระบบวาล์ว Desmodromic 4 ตัวต่อสูบ ควบคุมไทม์มิ่งด้วยแคมชาฟท์สองตัว (DOHC) ต่อเสื้อสูบหนึ่งฝั่ง
– เพลาข้อเหวี่ยงหมุนสวนทาง พร้อมวางตำแหน่งลูกสูบเยื้องเพลาข้อเหวี่ยง 70 องศา
– ระบบคลัทช์แบบเปียกซ้อนกันหลายแผ่นพร้อมระบบเซอร์โวเสริมแรงคลัชท์ และสลิปเปอร์คลัชท์ป้องกันล้อล็อคตอนเชนจ์เกียร์ลง
– ระบบหล่อลื่นกึ่งแยกตัว พร้อมปั๊ม 4 ตัว (1 ตัวสำหรับฉีดน้ำมันเครื่องเข้าหล่อลื่น และ 3 ตัวสำหรับดูดน้ำมันหล่อลื่นออกจากเครื่องยนต์)
– ลิ้นเร่งทรงวงรีขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางกว้างสุด 52 มิลลิเมตร พร้อมปากแตรขยับระยะความสูงจากลิ้นเร่งได้อัติโนมัติ
– ระบบเกียร์ 6 สปีดพร้อมควิกชิฟท์เตอร์ DQS
– ชุดวาล์วรองรับการใช้งานถึง 24,000 กิโลเมตร โดยไม่ต้องตั้งวาล์วใหม่

V4-Ducati-Desmosedici-Stradale-Engine
ถือเป็นการกลับมาอีกครั้งของเครื่องยนต์ V4 สำหรับรถตลาดของ Ducati ที่ในคราวนี้พวกเค้าได้เอ่ยมาอย่างเต็มปากเต็มคำว่าพื้นฐานเดิมๆของเจ้าเครื่องยนต์ลูกนี้นั้นคือแบบเดียวกันกับที่ใช้ในตัวแข่ง MotoGP อย่าง Desmosedici GP17 ดังที่เราจะเห็นได้จากตัวเลขเส้นผ่านศูนย์กลางลูกสูบที่ใหญ่ถึง 81 มิลลิเมตร ซึ่งเป็นตัวเลขเดียวกับระยะเส้นผ่านศูนย์กลางสูงสุดที่ทางกรรมการการแข่งขัน MotoGP อนุมัติให้ใช้ได้ แต่เพื่อไม่ให้รอบเครื่องยนต์จัดมากเกินไป และเพื่อเสริมแรงบิดให้มาในรอบที่ต่ำลง พวกเค้าจึงขยับช่วงชักขึ้นอีกเล็กน้อยจนได้ความจุที่ 1,103cc โดยที่ตัวรอบเครื่องยนต์สูงสุดหรือเรดไลน์นั้นจำกัดไว้ที่ 14,000 รอบ/นาที

นอกจากนี้ในส่วนของการจัดวางตำแหน่งเสื้อสูบก็ยังจัดให้แนวแกนกลางระหว่างเสื้อสูบนั้นเยื้องไปทางด้านหลัง 42 องศา เพื่อเป็นการย้ายจุดศูนย์ถ่วงให้เข้าหาตัวรถมากขึ้น ตัวแครงก์ชาฟท์หรือเพลาข้อเหวี่ยงเองก็ออกแบบให้หมุนทวนเข็มนาฬิกาเพื่อสร้างแรงเหวี่ยงมาหักล้างแรงเชิงมุมของล้อหน้าหลัง ส่งผลให้ตัวรถมีความกระฉับกระเฉงในการหักเลี้ยวมากขึ้น เนื่องจากแรงต้านการเอียงลดลง

น้ำหนักโดยรวมของเครื่องยนต์เบาเพียง 64.9 กิโลกรัมเท่านั้น ซึ่งถึงแม้ว่าจะหนักกว่าเครื่องยนต์ L-Twin ขนาดความจุ 1,285 ลูกเดิมไป 2.2 กิโลกรัม แต่นั่นก็เพียงพอแล้วที่จะทำให้มันเบาเป็นอันดับต้นๆในกลุ่มเครื่องยนต์พิกัด 1,000cc ซึ่งต้องยกผลประโยชน์ให้กับวัสดุประกอบเครื่องยนต์ที่ทำขึ้นจากแมกนีเซียมเปนส่วนใหญ่ เว้นก็แต่ชิ้นส่วนที่ต้องรับแรงทั้งหลายที่ทำจากอลูมิเนียมหล่อทั้งหมด

ในด้านขององศาหรือลำดับการจุดระเบิดนั้นก็ไม่ได้แบ่งช่องไฟตามแบบเครื่องยนต์ V4 ทั่วไป แต่จัดช่องไฟเป็น 0-90-290-380 องศา ซึ่งจะเห็นได้ว่าช่องไฟในการจุดระเบิดนั้นเป็นแบบติดกัน 90 องศา แล้วเว้นช่อง 200 องศา เพื่อจุดต่อเนื่องกัน 90 องศาอีกครั้ง และย้ำวัฏจักรเดิมใหม่ด้วยช่องไฟเพียง 40 องศาเท่านั้น ทำให้สุ้มเสียงมีความเป็นเอกลักษณ์ พละกำลังมาในแบบที่ดุดันแต่ไม่เสียสมดุล ทำให้ผู้ขี่สามารถชาร์ทตัวเพื่อออกจากโค้งได้มั่นคงยิ่งขึ้น

หม้อพักอากาศหรือกล่องลมขาเข้าก็ให้ขนาดความจุสะใจถึง 12.8 ลิตร ซึ่งเอื้อต่อการกักตุนอากาศไว้ก่อนที่จะถูกป้อนเข้าไปยังเรือนเร่งทรงวงรีขนาดใหญ่ถึง 52 มิลลิเมตร 4 ตัว และเพื่อให้อากาศไหลเข้าสู่ห้องเครื่องได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ทาง Ducati จึงออกแบบให้ตัวปากแตรสามารถยืดหดเข้าออกได้สองระดับ ขึ้นอยู่กับความเหมาะสมตามรอบเครื่องยนต์

ระบบวาล์ว Desmodromic รุ่นใหม่ล่าสุดที่ถูกออกแบบให้รองรับกับรอบเครื่องยนต์มากขึ้น ซึ่งแต่เดิมก็เป็นข้อดีของระบบเปิดปิดวาล์วด้วยกลไกชุดนี้อยู่แล้วเมื่อเทียบกับระบบสปริงของเครื่องยนต์ทั่วไป แต่ข้อเสียก็คือด้วยความที่เป็นชุดกลไก ทำให้ขนาดฝาสูบช่วงบนนั้นใหญ่ตาม แต่ทาง Ducati ก็ได้ออกแบบให้มีขนาดเล็กกระทัดรัดจนแทบไม่ต่างจากระบบวาล์วทั่วไปได้แล้วในตอนนี้

จากเดิมที่ในปกติแล้วเครื่องยนต์ทั่วไปมักติดตั้งอ่างน้ำมันเครื่องขนาดใหญ่ไว้ใต้แครงก์เครื่อง ซึ่งมีข้อเสียคือเมื่อรถเกิดแรงเหวี่ยงจะทำให้น้ำมันเครื่องไปกองอยู่ที่ก้นอ่างจนปั๊มไม่สามารถดูน้ำมันเครื่องไปหล่อลื่นได้ ทำให้ Ducati เลือกปรับขนาดอ่างใต้แครงก์ให้เล็กลง แล้วทำอ่างเก็บน้ำมันเครื่องแยกไว้อีกที่หนึ่ง (Semi-Drysump) เพื่อให้ปั๊มสามารถดูดน้ำมันไปหล่อลื่นได้โดยตรงแบบไม่ติดขัดอะไร เพราะในอ่างที่แยกไว้นั้นจะมีน้ำมันเครื่องที่ถูกดูดจากการหล่อลื่นก่อนหน้านี้วนกลับเข้ามาเติมให้เต็มตลอดนั่นเอง

ปิดท้ายด้วยระบบคลัทช์ที่ในคราวนี้ทาง Ducati ได้จัดแผ่นคลัทช์มาให้มากถึง 11 แผ่น และเพื่อให้แรงกดระหว่างแผ่นคลัทช์และจานคลัทช์ขณะปล่อยก้านคลัชท์มีมากขึ้น แทนที่จะใช้การเพิ่มความแข็งสปริงคลัชท์ ซึ่งมีข้อเสียคือทำให้ผู้ใช้กำคลัชท์ได้ยากขึ้น พวกเค้าก็เลือกที่จะใช้ระบบมอเตอร์มาเป็นตัวกดคลัทช์ซึ่งจะทำงานก็ต่อเมื่อเราปล่อยก้านคลัชท์เท่านั้น ในขณะที่จังหวะกำคลัท์ ตัวมอเตอร์ก็จะช่วยลดแรงต้านลง ส่งผลให้การกำคลัทช์แต่ละครั้งมีความนิ่มนวลยิ่งขึ้น

อ่านข่าวสาร Ducati เพิ่มเติมได้ที่นี่

เพื่อนๆ Bikers สามารถติดตามข่าวสารวงการล้อ ได้ทางแฟนเพจ MotoRival ของเราครับ

Share.

About Author