Tips Trick : Hub Center Steering คืออะไร ? ทำงานยังไง ?

0

หากกล่าวถึงระบบกันสะเทือนหน้าและระบบบังคับเลี้ยวของรถมอเตอร์ไซค์แบบ Hub-Steering ขึ้นมา เชื่อว่าแม้มันอาจจะไม่ได้มีความนิยมในการนำมาใช้อย่างแพร่หลายเท่าไหร่นัก แต่มันก็ต้องเป็นระบบกลไลอีกรูปบบหนึ่งที่ติดตา และสร้างความสงสัยให้เพื่อนๆอยู่ไม่น้อยแน่นอนว่ามันทำงานยังไง และมีดียังไงกันแน่ ? ดังนั้นในบทความ Tips Trick วันนี้ เราจึงจะมาไขข้อสงสัยเรื่องระบบซับแรงสำหรับรถมอเตอร์ไซค์สุดแปลกตาที่ว่านี้กันครับ

Bimota-TesiH2-leak-asphaltandrubber-10
ระบบกันสะเทือนและบังคับเลี้ยวแบบ Hub Center Steering หรือ HCS ถือว่าเป็นระบบกลไกซับแรงและระบบควบคุมรถมอเตอร์ไซค์ที่แตกต่างจากระบบกันสะเทือน/ระบบบังคับเลี้ยวแบบรถมอเตอร์ไซค์ทั่วๆไปที่มักเป็นแบบโช้กตะเกียบคู่ยึดกับแผงคอแล้วมีแกนคอเป็นจุดหมุนตรงกลาง โดยมีแฮนด์บาร์ยึดกับแผงคอบน หรือแกนคอด้านบน เพื่อใช้ในการบังคับเลี้ยวมาก

Bimota-TesiH2-leak-asphaltandrubber-01
เพราะแทนที่มีจะใช้กลไกบังคับแบบนั้น มันกลับมีหน้าตาเป็นแบบสวิงอาร์ม(แขนคู่หรือแขนเดี่ยวแล้วแต่ผู้ออกแบบ)ยื่นออกมา เพื่อเป็นตัวยึดแกนเพลาล้อขนาดใหญ่ ที่มีแกนโลหะฝังอยู่ตรงกลางเป็นแนวดิ่งตัวมันอีกอัน เพื่อให้แกนเหล็กแนวดิ่งที่ว่านี้ เป็นตัวยึดกับดุมล้ออีกทีหนึ่ง ทำให้ล้อสามารถบิดหักซ้าย-ขวาไปมาได้ และแน่นอนว่าตัวจานเบรกเองก็จะยึดกับดุมล้อตามปกติเช่นเดิม ส่วนชิ้นส่วนที่ใช้ในการซับแรง ก็จะเป็นโมโนโช้กยึกกับชุดเฟรม และสวิงอาร์มแทน เหมือนกับระบบกันสะเทือนด้านหลังทั่วๆไป


ส่วนวิธีบังคับให้ดุมล้อสามารถหักไป-มา ทั้งซ้ายและขวาได้ ก่อนอื่น ที่ตัวดุมล้อ อย่างน้อยจะต้องมีจุดสำหรับยึด “ก้านโยง” 1 จุด จะฝั่งซ้ายหรือฝั่งขวาก็ได้ เพื่อให้ก้านโยงที่ว่านี้ “เป็นตัว ดึง หรือ ดัน ดุมล้อ ให้หันไปทางซ้าย หรือทางขวา” ซึ่งก้านเหล็กที่ว่า ก็จะต่อ “โยงไปยังกระเดื่องโยกที่ยึดอยู่แถวเฟรมด้านล่าง” อีกทีหนึ่ง ซึ่งถ้าหากเพื่อนๆสังเกตุให้ดี จะเห็นว่าตัวกระเดืองโยกนั้น มีการโยงอีกตัวเชื่อมกับคันโยกที่ต่อกับแผงคอบนอีกทีหนึ่งด้วย

hub-steering-diagram-03
ดังนั้น ถ้าหากคันโยกบนแผงคอด้านบนขยับไปข้างหน้า มันก็จะดึงให้กระเดื่องโยกตาม ซึ่งนี่คือลักษณะกลไกลการทำงานที่ดูง่ายที่สุดแล้ว เพราะในรถมอเตอร์ไซค์บางคันอาจมีการต่อก้านโยง หรือคันโยกเพิ่มอีกหลายชิ้น อย่างเช่นของ Bimota ทั้งหลายเป็นต้น (หลักการเหมือนกัน แต่พอมีก้านโยงเยอะๆจึงไม่เหมาะแก่การนำมาอธิบายเท่าไหร่ เพราะถ้าไม่อธิบายแบบชี้ให้เห้นตรงหน้า อาจจะสับสนกันไปใหญ่)

Bimota-Tesi-3D-RaceCafe
ส่วนประโยชน์ที่ได้จากการใช้ระบบกลไกบังคับเลี้ยวแบบนี้ก็คือ แม้กลไกของมันจะค่อนข้างเยอะ แต่ถ้าเทียบกันแล้ว น้ำหนักของมันกลับเบากว่าการใช้ระบบกันสะเทือนแบบตะเกียบคู่ นอกจากนี้ด้วยความที่ระบบเบรก ระบบบังคับเลี้ยว ถูกแยกจากกันอิสระ เพราะล้อยึดอยู่กับสวิงอาร์ม ไม่ได้ยึดอยู่กับโช้ก ทำให้เวลาเบรก แรกที่เกิดขึ้นจากการเบรก จะถูกส่งเข้าไปยังชุดเฟรมโดยตรง ไม่ถูกส่งมากวนการทำงานของโช้กทำให้หน้ารถไม่ทิ่มเวลาต้องเบรกแรงๆ

vyrus-987-c3-4v-03
แน่นอนว่าเมื่อเป็นเช่นนั้น ถ้าเกิดเบรกแล้วต้องเจอหลุมขึ้นมา ตัวโช้กก็จะมีระยะเหลือพอให้ซับแรงเช่นกัน (นึกสภาพถ้าเป็นรถโช้กตะเกียบทั่วๆไปเบรกจนล้อยุบแล้วไปเจอหลุมอีกสิครับ ถ้าเป็นแบบนั้นโช้กยันแน่นอน เพราะแค่เบรกอย่างเดียวมันก็ยุบจนจะสุดอยู่แล้ว) ไม่เพียงเท่านั้นตัวรถยังมีความสเถียรในโค้งมากขึ้นอีกด้วยเพราะในจังหวะที่โช้กยืดขณะเร่งหรือยุบขณะเบรก จะไม่ไปกวนมุมเรคของเพลาล้อเช่นกัน (เพราะมุมเรคจะถูกล็อคให้คงที่ไปกับชุดเฟรมด้วยก้านโยงอีกตัว)

2020-vyrus-alyen-04
และข้อเสียของมันก็คงเดาได้ไม่อยาก เพราะจากลักษณะกลไกที่มีชิ้นส่วนค่อนข้างเยอะ จึงทำให้หากชิ้นส่วนใดชิ้นส่วนหนึ่งเกิดการสึกหรอ การบังคับเลี้ยวของรถอาจจะผิดเพี้ยนไปทั้งหมด เนื่องจากระบบกลไกมันถูกออกแบบให้ต่อเกี่ยวโยงกันเป็นทอดๆ นอกจากนี้ระบบบังคับเลี้ยวนี้มันยังมีความซับซ้อนในการทำงาน และมีต้นทุนที่สูงพอสมควรในการผลิตอีกพอสมควรอีกด้วย จึงทำให้เราไม่ค่อยเห็นมันถูกนำมาใช้ในรถมอเตอร์ไซค์อย่างแพร่หลายเท่าไหร่นั่นเอง

อ่านบทความ Tips Trick เพิ่มเติมได้ที่นี่

เพื่อนๆ Bikers สามารถติดตามข่าวสารวงการล้อ ได้ทางแฟนเพจ MotoRival ของเราครับ

Share.

About Author

Comments are closed.

error: Content is protected !!