รีวิว 2020 Yamaha YZF-R1 ณ ช้างฯ เซอร์กิต กระเบนจอมโหด "ดิบแรง+จัดเต็มอิเล็กโทรนิกส์"

เมื่อวานนี้ วันที่ 14 ต.ค. ที่ผ่านมา ทาง Yamaha Riders’ Club ร่วมกับ Thai Yamaha Motors ได้เชิญบรรดาสื่อมวลชน ร่วมทดสอบ 2020 Yamaha YZF-R1 ใหม่ ซึ่งมีการตัดรถมามากถึง 10 คัน ให้พวกเราได้ทดสอบกัน เพื่อไม่ให้เสียเวลา มาชม รีวิว 2020 Yamaha YZF-R1 กันเลยดีกว่าครับ

สำหรับประเทศไทยนั้น เรียกได้ว่า ทาง Yamaha ประเทศที่ญี่ปุ่นนั้นให้ความสำคัญกับพวกเราพอสมควรเลยทีเดียว เพราะพวกเขาเลือกเปิดตัวเจ้า R1 รุ่นใหม่นี้พร้อมจับจองเป็นแห่งที่ 2 ของโลก ต่อจาก USA ที่เปิดตัวครั้งแรก ณ รายการ 2019 WSBK Laguna Seca

แต่ก่อนที่เราจะไปเข้าเรื่องฟีลลิ่ง เราก็ขอเริ่มกันที่รูปลักษณ์ภายนอกของมันก่อน โดยเจ้า 2020 YZF-R1 คันนี้ เอาจริงๆแล้วถือว่ามันมีการปรับดีไซน์ใหม่ไปเยอะพอสมควร ทั้งการปรับเส้นสายให้ชุดแฟริ่งหน้าแหลมคมมากขึ้น

ในส่วนของไฟหน้า LED ที่ดูเหมือนจะยกมาจากรุ่นน้อง YZF-R6, ช่องแรมแอร์ใหม่ที่ถูกดีไซน์กรอบให้มีเหลี่ยมสันมากขึ้น ยกมาจาก YZR-M1

วินชิลด์สูงกว่าเดิม

แม้แต่กาบแฟริ่งข้างเองก็ปรับดีไซน์ใหม่ด้วยเช่นกัน

โดยทั้งหมดนี้จะส่งผลให้ตัวรถสัมประสิทธิ์อากาศพลศาสตร์ที่ดีขึ้นกว่าเดิมอีก 5.3% (โดยรวมแล้วเหมือนเอาลายเส้น YZF-R6 มาปรับใหม่ให้ดุดันมากขึ้นนั่นเอง) ซึ่งส่วนตัวแล้วในภาพรวมผมมองว่า หน้าตา มีความคล้ายคลึง ปลากระเบน ผสม กับปลาดุก

ด้านเครื่องยนต์ก็ยังคงเป็นบล็อค 4 สูบเรียง พิกัด 998cc ที่ใช้ข้อเหวี่ยงแบบ Crossplane Crankshaft เช่นเดิม และเคลมแรงม้าสูงสุดที่ 200 PS @13,500 รอบ/นาที เท่าเดิม แต่แรงบิดสูงสุดนั้นจะเพิ่มขึ้นอีกเล็กน้อยเป็น 113.3 นิวตันเมตร จาก 112.4 นิวตันเมตร @11,500 รอบ/นาที ซึ่งเป็นผลจากการที่มัันถูกปรับเปลี่ยนชิ้นส่วนภายในส่วนด้วยกัน ทั้งแคมชาฟท์ใหม่, ลูกปืนกระเดื่องวาล์วใหม่, ปรับลดรูน้ำมันเครื่องในข้อเหวี่ยงเพื่อลดแรงเฉื่อย, เปลี่ยนขนาดประกับแบริ่งข้อเหวี่ยงให้กว้างขึ้น, และเปลี่ยนปั๊มน้ำมันเครื่องใหม่ให้มีขนาดเล็กลงกว่าเดิมถึง 10% เพื่อลดการสูบเสียพละกำลังของเคร่ืองยนต์

ต่อด้วยการจัดตำแหน่งลิ้นเร่งให้เข้าใกล้ฝาสูบมากกว่าเดิม แม้แต่หัวฉีดใหม่ที่ใหญ่กว่าเดิมก็ถูกขยับให้เข้าใกล้ตัวลิ้นเร่งมากขึ้นด้วยเช่นกัน ด้านเฟืองเกียร์เองก็มีการปรับปรุงเล็กน้อยโดยเฉพาะเฟืองเกียร์ 2 ที่ถูกขยายร่องระหว่างฟันเฟืองให้กว้างขึ้น เพื่อความลื่นไหลในการทำงาน ส่วนท่อแรมแอร์ก็เปลี่ยนใหม่ให้เป็นท่ออลูมิเนียม ตัวท่อไอเสียก็จัดทางเดินใหม่เล็กน้อย เพื่อการระบายไอเสียที่ดีขึ้น และยังมีการออกแบบท่อเดินระบบน้ำหล่อเย็นฝั่งไอเสียใหม่ให้ใหญ่ขึ้นกว่าเดิม เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการระบายความร้อน

ส่วนระบบกันสะเทือน แบบปรับเซ็ทได้ทุกค่าของ KYB ทั้ง ด้านหน้าที่เป็นแบบหัวกลับขนาดแกน 43 มิลลิเมตร

และด้านหลังที่เป็นแบบ โช้กแก๊สเดี่ยว มีซับแทงค์แยก ต่างก็ยังคงมีหน้าตาเหมือนเดิมกับของโฉมปี 2019 แต่ทว่าในส่วนของตัววาล์วด้านใน และสปริง จะมีการปรับเปลี่ยนและเซ็ทค่าใหม่ให้มีความหนืดมากยิ่งขึ้น

ขณะที่ระบบเบรก ด้านหน้าเป็นแบบปั๊ม 4 พอร์ท เรเดียลเมาท์ ทำงานร่วมกับดิสก์คู่ขนาด 320 มิลลิเมตร

ส่วนด้านหลังเป็นปั๊ม 1 ลูกสูบ โฟลทติ้งเมาท์ ทำงานร่วมกับจานเบรกเดี่ยวขนาด 220 มิลลิเมตร สเปคเลขทางเทคนิคเหมือนกับ YZF-R1 โฉมก่อนหน้าทุกอย่าง เพียงแค่มีการปรับปรุงในเรื่องของสเปคผ้าเบรก และอัพเกรดระบบ ABS ให้เป็นแบบ Cornering ABS แล้วเรียบร้อย

ด้านหน้าจอมาตรวัดที่เห็นอยู่นี้ แม้จะมีหน้าตาคล้ายๆเดิม แต่ก็ถูกปรับอินเตอร์เฟซการแสดงผลใหม่เล็กน้อย เพื่อให้มันรองรับกันระบบอิเล็กทรอนิกส์ใหม่ๆของ R1 ที่ถูกอัพเดทซอฟท์แวร์ให้จัดการตัวเองได้ดียิ่งขึ้น ทั้งโหมดจัดการพละกำลังเครื่องยนต์ (PWR), ระบบแทร็คชันคอนโทรลที่สามารถประมวลผลได้แม้เจอหลุมในโค้ง (TCS), ระบบควบคุมการสไลด์ท้าย (SCS), ระบบควบคุมการยกล้อ (LIF) และ ระบบควบคุมการออกตัว (LCS) กับระบบควิกชิฟท์เตอร์แบบ 2-Way (QSS) แล้ว ทางวิศวกรของ Yamaha เพิ่มฟีเจอร์ฟังก์ชันระบบยิบย่อยอื่นๆเข้ามาอีกหลักๆ 3 อย่างด้วยกัน ได้แก่ระบบ Brake Control และ Conering ABS มาอีก 2 โหมด, Engine Brake Management (EBM) อีก 3 โหมด, และระบบ Launch Control ที่ปรับเซ็ทได้

นอกจากนี้ทาง Yamaha ยังเพิ่มชุดฮาร์ดแวร์ใหม่ๆที่ช่วยให้กล่อง ECU สามารถจับอาการตัวรถได้แม่นยำขึ้นด้วยเช่นกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับชุดเซนเซอร์วัดองศาคันเร่งใหม่ (APSG) ที่จะทำงานร่วมกับเซนเซอร์จับองศาลิ้นเร่ง (YCC-T) เพื่อป้อนข้อมูลทั้งสองอย่างไปประมวลผลในเรื่องของอัตราการจ่ายน้ำมันให้เหมาะสมตามความต้องการของผู้ใช้ รวมถึงเสริมอัพเกรดเซนเซอร์ IMU ใหม่ ให้ตรวจวัดองศาการเอียงของตัวรถแบบ 3 มิติให้เป็นไปอย่างเที่ยงตรงมากขึ้น

และหลังจากที่ทาง Yamaha ได้ทำการบรีฟนักทดสอบ เพื่อทำความรู้จักกับรายละเอียดการปรับปรุงของ 2020 YZF-R1 ใหม่ กันไปแล้ว ก็เข้าสู่ช่วงของการทดสอบ ซึ่งจะแบ่งออกเป็น 2 Session ให้ Session ละ 15 นาที

โดยใน Session แรกนั้น ทาง Yamaha ให้ขี่ที่ Mode A ซึ่งได้มีการเซ็ทค่าเอาไว้ (Power 2, TCS 5, SCS 2 EBM 3) ซึ่งสำหรับความรู้สึกของผมกับการขี่ 2020 R1 ใน Session แรก นั้นถือว่า รถดูขี่ค่อนข้างง่าย รถไม่ดิบมากนัก (ก็ Power 2 มันยังไม่เต็มนินา) แต่ด้านความแรงก็ไม่น้อยหน้า Superbike แบรนด์อื่นๆ จุดที่สังเกตุ คือ EBM 3 นั้น แรง Engine Brake น้อยมากๆ จนหลายครั้งแรกอาจรู้สึกเหวอๆ เพราะรถมันดูจะไหลเข้าโค้งมากไปเสียหน่อย

และด้วยความที่เครื่องยนต์ 4 สูบเรียง Crossplane Crankshaft ของมันนั้น ถูกปรับจูนยิบย่อยมากมาย จึงส่งผลให้ย่านกำลังมันกว้างขึ้นกว่าเดิม สามารถรีดรอบได้อย่างต่อเนื่องมากขึ้นโดยเฉพาะตั้งแต่รอบกลางถึงปลาย ดังนั้นเมื่อตัวผมลองเปิด-ปิดคันเร่งหนักๆ แบบไม่สมูท ไม่เป็นจังหวะเท่าไหร่นักดู กลับพบว่าอาการกระชากพรวดๆ สั่นเดินไม่เรียบที่เคยพบเจอใน R1 โฉมก่อนหน้า ไม่ค่อยจะมีให้พบเห็นใน R1 รุ่นใหม่นี้เลย

ยกตัวอย่างเช่นช่วงโค้ง T5-T6 ที่ผมเลือกลากเกียร์ 3 วาดยาวต่อเนื่องนั้น พบว่าอาการตื้อของเครื่องเริ่มจะมีมาให้รู้สึกบ้าง แต่พอเข้าช่วงย่านกำลังของเครื่องยนต์แล้ว มันกลับสามารถพุ่งทะยานออกจากโค้งไปได้อย่างต่อเนื่องเนียนๆ ซึ่งนี่ถือเป็นจุดที่น่าประทับใจมากในการทดสอบเจ้า R1 คันนี้ ตอน Session ทดสอบที่ 1

หลังจากนั้นพอขี่ไปครบ 2 รอบสนาม ทางสต๊าฟก็จะให้เข้ามา Pit อีกครั้งเพื่อกดเปลี่ยนเป็น Mode B ซึ่งได้มีการเซ็ทค่าเอาไว้ (Power 1, TCS 5, SCS 2 EBM 1) และลงไปหวดอีก 2 รอบ ซึ่งงานนี้เราต้องบอกเลยว่า ถ้าบิดซี้ซั้วหน้าหงายแน่นอน ต้องก้มเก็บคอ เก็บศอกหนีบถังให้มั่น เน้ื่องจากความดิบที่เพิ่มมากขึ้นอีกพอสมควร แต่กำลังจะคุ้นชิน หมดรอบเสียแล้ว ต้องไปรอใน Session 2 (ตอนปรับ Mode B นี่เครื่องดิบมากจริงๆครับ ขี่แป้บๆหมดรอบสนามแล้ว)

*ส่วนสาเหตุที่ Yamaha บังคับให้ผู้ทดสอบ ต้องเซ็ท Mode A และ B เท่านั้น ก็เป็นเพราะทางพวกเขาต้องการให้บรรดาสื่อและผู้ทดสอบได้เห็นความแตกต่างระหว่างรถ Superbike ญี่ปุ่นแบรนด์อื่นๆ ที่เรียกว่าสเป็กนั้นยังโดนตอนแรงม้า (จำลองด้วยโหมดกำลัง Power 2) เทียบกับ 2020 YZF-R1 ที่ม้ามาเต็ม 200 PS (Power 1)

และหลังจากพักเบรกกันราวๆ 20 นาที ตอนนี้มาถึงกรุ๊ปของผมอีกครั้ง ที่ต้องทดสอบเจ้า 2020 R1 เป็น Session ที่ 2 ซึ่งในรอบนี้ทาง Yamaha จะอนุญาตให้บรรดานักทดสอบสามารถเลือก Mode ขี่เองได้ตามใจชอบ ระหว่าง Mode A กับ Mode B ที่เป็นโหมดการขับขี่แบบสำเร็จรูป หรือ ถ้าเชี่ยวชาญพอจะเซ็ทค่าต่างๆเองก็ได้ตามสะดวก ใน Mode C และ D ซึ่งด้วยความที่ผมขี่เกียจมานั่งเซ็ทอะไรใหม่เยอะเสียเวลา ใน Session 2 นี้ ผมเลือก Mode B ไปเลย เพราะกำลังมาเต็มสุด และ Engine Brake หนักสุด ส่วนระบบจัดการตัวรถอื่นๆก็ถือว่าทำงานได้ถูกใจตัวผมอยู่แล้ว

พอกระโดดขึ้นรถอีกครั้ง หลังจากที่รอบแรกมัวแต่โฟกัสกับเครื่องยนต์เป็นหลัก มาคราวนี้ ในการทดสอบ Session ที่ 2 ผมก็พบจุดที่ชื่นชอบใน 2020 R1 เพิ่มอีกจุด นั่นก็คือ ตัว Quick Shift แบบ 2 way ขึ้น/ลง (จริงๆมีตั้งแต่ตัว 2018 แล้ว) ที่ช่วยให้การขี่สะดวกมากยิ่งขึ้น เพราะผู้ขี่มีหน้าที่ต้องกำคลัทช์ แค่ตอนออกตัวจากหยุดนิ่งและ ตอนเตรียมจอดเพียงแค่นั้น ที่เหลือพอออกช่วงทางตรงจะต่อเกียร์ 1 ขึ้นเกียร์ 2 และถัดๆไปก็แค่งัดข้อเท้า ยิงยาวทางตรง 1.1 กม. จาก T1 ไปยัง T3 ลากตั้งแต่ เกียร์ 3 เตะ QSS แบบไม่ต้องผ่อนคันเร่ง ไปจนเกียร์ 6 ผมนี่แทบไม่กล้ามองจอ เพราะตาต้องโฟกัส ที่แทร็กตลอดรถพุ่งราวกับตอปิโดบก คอนี่ถ้าก้มไม่สุด บอกเลย หัวแทบหลุด ปวดคอแน่นอนครับ (ถึง Yamaha จะบอกว่าเพิ่มความสูงของวินชิลด์ให้แล้วก็เถอะ)

ต่อมารอบที่ 3 ที่ผมรู้สึกว่าเดินคันเร่งและไล่เกียร์ได้ต่อเนื่อง รู้สึกว่ามาเร็วมากๆกว่ารอบก่อนๆ แอบมองเหลือบตาไปที่ไมล์ ความเร็วมีไต่ไปแตะระดับ 280 กม./ชม. พอเห็นหน้าจอปุป รีบกำเบรกหน้า เหยียบเบรกเท้า แล้วรวบเกียร์ลงอย่างรวดเร็ว (กลัวแหกเข้า Run Off Area) แต่ก็ถือได้ว่าระบบเบรก ยังทำหน้าที่ได้อย่างมีประสิทธิภาพตามที่มันควรจะเป็น รวมถึง EBM 1 ที่ช่วยดึงหนักๆ แต่ก็ไม่มีอาการล้อล็อกปัด แอ๊ดอ๊าดออกมาให้เสียการควบคุม ก็ช่วยหน่วงความเร็วของรถให้ต่ำลงได้เป็นอย่างดี

ขณะที่ระบบเบรก ต้องบอกว่า สไตล์ของปั๊มดาวที่อยู่ในรถ Yamaha BigBike หลากรุ่น อาทิ MT-07, MT-09, XSR900, FJ-09
มาจนถึง YZF-R1 คันนี้ มันก็ยังมีลักษณะที่เบรกจิก บีบนิดเดียวจับเต็มเลย ดังนั้นในช่วงรอบแรกๆ ที่เรากำลังค่อยทำความคุ้นชินกับบาลานซ์ตัวรถ, กับคันเร่งอยู่ เพื่อวอร์มร่างกาย เลยยังหวดมาไม่เร็วมาก พอบีบเบรกแม้เพียงน้อยนิด ความเร็วกลับตกลงไปเยอะกว่าที่คิดไว้ เรียกได้ว่าเหมาะกับผู้ที่ซัดมาเต็มๆ แล้วชอบเบรกแบบหนักๆสุดๆ

นอกจากนี้ ระบบของรถที่สำคัญอีกอย่างที่เพิ่มเข้ามา คือ Brake Balance และ Cornering ABS ที่ในช่วง T4 ซึ่งเป็นโค้ง Hi Speed และในโค้ง T5 ที่ไม่ต่างกันเท่าไหร่นัก แถมยังต้องพับลึกมากๆอีก ผมมีจังหวะเบรกลึกมาก จนเรียกต้องแทบจะเป็น Trail Brake อยู่แล้ว ซึ่งหากไม่ชำนาญการ Trail Brake แล้วลีนรถลงไป มันจะไม่ใช่เรื่องง่ายเลยในรถทั่วไป แต่ด้วยสมดุลรถที่จัดมาใหม่ กับระบบ Brake Balance ที่เพิ่มเข้ามาช่วยการกระจายของกำลังเบรกลงล้อทั้งคู่ได้อย่างพอดี ทำให้การรพับรถ 2020 R1 คันนี้ ทำได้ไม่ยากเย็นเท่าไหร่นัก

*ส่วน Cornering ABS น่าเสียดายที่เราต้องเรียนตามตรงว่า เราไม่ได้มีโอกาสได้ใช้เลย (และจริงๆ ก็ไม่ได้อยากจะลองนัก) แต่หากถึงคราวฉุกเฉินจำเป็นก็สามารถกำบีบเบรกในโค้งแรงๆได้เลย เพราะระบบนี้จะทำงานในส่วนของการบีบ/ปล่อยจานเบรกที่สัมพันธ์กับองศาการเอียงของตัวรถมากขึ้น ช่วยให้กับเบรกแล้วรถไม่หน้าตั้งและบานออกไปเหมือนระบบ ABS ทั่วๆไป

สรุปแล้ว รีวิว 2020 Yamaha YZF-R1 ณ สนามช้างฯ ในครั้งนี้ ถือได้ว่า ได้ลองเต็มๆ แม้จะแค่ 4 รอบ 2 Session แต่ก็ต้องถือว่า เล่นเอาเหนื่อยปวดเมื่อยกันมากทีเดียว ถ้าจะให้สรุปสั้นๆ คือ มันเป็นรถ Superbike ในระดับ 8 แสนบาท ที่แรงที่สุด โหดดิบสุด แต่ก็จัดเต็มอิเล็กโทรนิกส์ด้วยเช่นกัน (ยกเว้นช่วงล่างไฟฟ้า กับระบบ Lap-Tracking และ Wireless-Setting ผ่านสมาร์ทโฟน ที่ไม่มีให้เพราะไปอยู่ใน R1M)

ส่วนหน้าตา บางคนก็บอกว่า 2019 สวยกว่า บางคนก็ชอบหน้าตัวใหม่ มากกว่า อันนี้นานาจิตตัง แต่เทียบกับราคา 849,000 บาท หรือคิดเป็นส่วนต่างที่เพิ่มขึ้นมาจากโฉมก่อนก็คือ 5 หมื่นบาท ถือว่าคุ้มเลยนะ คนที่มองหา Superbike สักคัน บอกเลย มีตังน่าจะต้องจัดล่ะ