รีวิว 2022 Honda NC750X แอดเวนเจอร์ ทางดำ รักสบาย อัพเกรดเทคโนโลยี

รีวิว 2022 Honda NC750X โดยพวกเราทีมงาน MotoRival

หลังจากที่เพิ่งเปิดตัวไปหมาดๆ ใน TIME2021 ล่าสุด MotoRival เราก็ได้รับมันมาทดสอบเป็นเจ้าแรกๆ ในไทย กับ Honda NC750X 2022 ใหม่ล่าสุด รถ ADV Bike สายทัวริ่งขี่สบาย ไม่เมื่อยมือ พร้อมเพิ่มเติมเทคโนโลยี แต่เหมาะสมกับสรีระคนไทยยิ่งขึ้น
ซึ่งมันจะน่าสนใจแค่ไหน มารับชมกันเลยครับ

รูปลักษณ์ภายนอก
มีการปรับรูปลักษณ์แฟริ่งรอบคันใหม่ เน้นการเพิ่มมิติ เลเยอร์ต่างๆของเส้นสายให้ชัดเจน ตั้งแต่หัวจรดท้าย

ชุดไฟหน้าปรับรูปแบบใหม่ ให้ดูแหลมคมขึ้น
พร้อมแยกโคมไฟต่ำไว้ด้านบน-ไฟสูงไว้ด้านล่าง

ไฟเลี้ยวหลอดไส้ ถูกปรับมาเป็นไฟเลี้ยว LED พิมพ์นิยม

วินชิลด์ หน้าขนาดใหญ่แต่ยังปรับระดับไม่ได้

ไฟท้าย LED ปรับทรงใหม่ จากทรงเหลี่ยมคล้าย MSX กรอบสีใส ครั้งนี้มีการเพิ่มกรอบโคมครอบสีแดงทรงคล้ายตัว M เพิ่มมาอีกหนึ่งชั้นช่วยให้รถดูปราดเปรียวยิ่งขึ้น

ชุดจอมาตรวัด เป็นแบบ LCD แม้จะไม่ได้เป็นแบบจอสีเหมือน X-ADV 2022 แต่ ก็มาพร้อมฟีเจอร์แสดงผลครบครัน พร้อมปรับโหมดขับขี่ ซึ่งจะลงดีเทลในส่วนของพละกำลัง, Engine Brake และ ระดับ HSTC ได้

ชุดสวิทช์แฮนด์ซ้าย นอกจากสวิทช์ไฟสูง/ต่ำ/Pass, แตร, ไฟ Hazard ก็จะมีปุ่มปรับ Mode ปรับเลื่อนเพื่อใช้เลือกเมนู
และ ปุ่ม Shift Gear นิ้วโป้ง – เกียร์ นิ้วชี้ + เกียร์ และยังมีก้านเบรกมือที่ใช้โยก ซึ่งในส่วนของการดึงเพื่อใช้งานเบรกมือนั้นทำได้ง่าย แต่การกดปุ่มปลดล็อคนั้นค่อนข้างจะแข็งไปนิด

ด้านขวา นอกจากปุ่ม Engine Start ก็จะมีปุ่มเข้าเกียร์ N-D และปุ่มปรับระบบขับเคลื่อนจาก Auto-Manual

ตัวคันเร่งก็หันมาใช้แบบคันเร่งไฟฟ้าแล้ว
ส่วนก้านเบรกเป็นแบบเหรียญปรับระดับได้ 6 ระดับ และแน่นอนเกียร์ DCT ไม่มีก้านฝั่งซ้ายนะ

และด้วยความที่เค้าเป็นรถ ADV แต่เน้นสบายมากกว่าทั่วไป ดังนั้นบริเวณแฟริ่งตรงนี้ จึงไม่ใช่ถังน้ำมัน แต่เป็นพื้นที่เก็บของความจุ 23 ลิตร (จุขึ้น 1 ลิตร) ซึ่งสามารถใส่หมวกเต็มใบทรงแอดเวนเจอร์เข้าไปได้สบายๆ

ส่วนถังน้ำมัน 14.1 ลิตร จะย้ายไปอยู่ตรงใต้เบาะผู้ซ้อนแทน

นอกจากนี้ชุดเฟรมที่แม้จะยังคงเป็นแบบโครงเหล็กคล้ายเดิม แต่ก็มีการปรับดีไซน์ใหม่ให้รองรับกับหม้อกรองอากาศแบบใหม่ และการย้ายศูนย์ถ่วงของตัวรถเพื่อความสมดุลที่มากกว่าอีกเล็กน้อย แถมยังเบาลงอีก 1.2 กิโลกรัม

มิติรถ
น้ำหนักตัวรถรวมของเหลวสเป็คไทยอยู่ที่ 220 กิโลกรัม ซึ่งเบาโฉมก่อนตัวสเป็คไทย 4 กิโลกรัม
ความสูงเบาะเตี้ยลง 30 มิลลิเมตร เหลือ 800 มม. (ตามสเป็ค EU) แต่ของไทยจริงๆตัวเก่าก็ 800 มิลลิเมตรอยู่แล้ว

ท่านั่ง เริ่มจากเบาะนั่งที่แม้จะถูกออกแบบมาค่อนข้างกว้าง เพื่อความสะดวกสบายในการนั่ง แต่ได้ความสูงเพียง 800 มิลลิเมตร ทำให้ผู้ขี่ที่สูงไม่ถึง 170 เซนติเมตร สามารถใช้ปลายเท้าทั้งสองข้างแต่พื้นได้ หรือถ้ายืนข้าข้างเดียวก็วางเท้าเต็มฝ่าได้สบายๆ

ส่วนลำตัวช่วงบนระยะแฮนด์ต้องโน้มตัวไปข้างหน้าเล็กน้อย แต่กว้างกำลังดี ไม่ถึงกับทำให้มุดลำบาก นอกไปจากเรื่องของความสูงแฮนด์ที่อยู่ในระยะข้ามผ่านกระจกรถเก๋ง และกระจกที่สูงในระดับเท่ากับรถกระบะยกสูงพอดี โดยที่ตัวครอบช่องเก็บของตรงกลางค่อนข้างกว้าง ทำให้สามารถใช้ขาหนีบได้อย่างอุ่นใจ ไม่รู้สึกหวิว ขณะที่ตำแหน่งพักเท้าอยู่ในตำแหน่งธรรมชาติ ไม่ถอยเกินไป ไม่สูงเกินไป ไม่ต่ำ ผู้ขี่ไม่จำเป็นต้องปรับตัวเข้าหารถใดๆเลย เว้นเพียงในเรื่องของการที่มันไม่มีคันเกียร์ให้งัด เช่นเดียวกับก้านคลัทช์ที่ไม่มีให้บีบ

โดยจุดที่ต้องชมจริงๆของ NC750X ในเรื่องของท่านั่ง ก็คือชุดแฟริ่งครึ่งหน้า และชิลด์หน้าที่ถูกออกแบบให้ตัดลมออกจากตัวแนวตัวผู้ขี่ได้ค่อนข้างพอดี และมีลมเข้ามาถึงตัวผู้ขี่แค่พอให้ระบายความร้อนเท่านั้น และที่สำคัญคือสำหรับการขี่เป็นระยะเวลานานๆ หรือจอดไฟแดงนานๆ หลักเกือบ 5 นาที ไม่พบอาการเครื่องร้อน มีเพียงแค่ลมอุ่นๆมาที่หน้าแข้งด้านขวาจากพัดลมหม้อน้ำที่พัดมาเพียงเล็กน้อย

ขุมกำลังเครื่องยนต์ 2 สูบ SOHC ความจุ 745cc ระบายความร้อนด้วยน้ำ บล็อคเดิม แต่มีการปรับปรุงทางเดินอากาศ และไส้ในใหม่ จนทำให้น้ไหนักเครื่องยนต์เบาลง 1.2 กิโลกรัม และได้แรงม้าสูงขึ้นกว่าขึ้น 4 ตัว มาอยู่ที่ 58.6 PS ที่ 6,750 รอบ/นาที และแรงบิดสูงสุดเพิ่มขึ้นอีก 1 นิวตันเมตร เป็น 69 นิวตันเมตร ที่ 4,750 รอบ/นาที พร้อมปลดเรดไลน์สูงขึ้นอีก 600 รอบ/นาที จนแตะหลัก 7,000 รอบ/นาที

ระบบเกียร์ DCT มีการปรับปรุงสมองกล และกลไกใหม่ให้ทำงานได้อย่างชาญฉลาดมากยิ่งขึ้น นอกจากนี้ยังมีการปรับอัตราทดเกียร์ใหม่ ช่วง 1-3 ให้จัดขึ้น ชิดขึ้น เพื่ออัตราเร่งที่ดีกว่า ส่วนเกียร์ 4-6 จะต่ำลง หรือห่างกันกว่าเดิม เพื่อลดการใช้รอบเครื่องยนต์ในยามเดินทางไกล (แต่สเปคประเทศไทย ปรากฏว่าอัตราทดเกียร์ 1-3 เท่าเดิม และ 4-6 จัดขึ้น เสียอย่างนั้น)

จากการใช้งานจริง ลักษณะนิสัยของเครื่องยนต์ลูกนี้ จะยังคงเน้นแรงบิดในรอบกว้าง เมื่อประกอบกับอัตราทดเกียร์ใหม่ จึงทำให้การเรียกอัตราเร่งมีความรวดเร็วอย่างสุภาพ นั่นคือการเร่งความเร็วจาก 0-180 ใช้เวลาเพียงไม่กี่อึดใจ แต่ผู้ขี่แทบจะไม่รู้สึกถึงรอยต่อของเกียร์เลยแม้แต่น้อย ต่อให้เป็นการขี่ด้วยโหมดเกียร์แบบแมนวล การต่อเกียร์แต่ละขั้นก็ยังเรียบเนียน และมีความแตกต่างจากรุ่นก่อนอย่างเห็นได้ชัด โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการขี่รถด้วยโหมด Rain ที่เครื่องยนต์และเกียร์ทำงานได้สุภาพนุ่มนวลสุดๆ ขณะที่โหมดสปอร์ตเองก็ให้อารมณ์ของเครื่องยนต์ที่ติดมือ แต่ลักษณะการเปลี่ยนเกียร์ยังคงเป็นไปอย่างต่อเนื่องเช่นเดิม เพียงแค่รอเปลี่ยนในรอบที่สูงกว่าเท่านั้น

ส่วนความเร็วสูงสุดสามารถเค้นได้ที่ 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่อันที่จริงจะเริ่มลากขึ้นยากตั้งแต่หลัก 180 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไปแล้ว ดังคลิปที่แนบอยู่ด้านบน และหากขี่แบบความเร็วเดินทาง ราวๆ 120-140 สังเกตุได้ว่ามันใช้รอบเครื่องยนต์ราวๆ 3,000-4,000 รอบ/นาที เท่ากับว่านั่นยังไม่ถึงย่านกำลังแรงบิดสูงสุดด้วยซ้ำ ดังนั้นสำหรับการเร่งแซงจากความเร็วดังกล่าวขึ้นไปจนแตะหลัก 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง จึงสามารถทำได้สบายๆ

อัตราสิ้นเปลืองตามเคลมจะถูกระบุไว้ 28.3 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งจากการทดสอบจริง หากเป็นการขี่ในเมืองแบบเอะอ่ะเติม ก็จะได้ตัวเลขที่ราวๆ 10 ปลายๆถึง 20 ต้นๆ ส่วนการขี่แบบระยะไกลแบบแช่ความเร็ว 120-140 อย่างที่เกริ่นไว้ก่อนหน้านี้ ก็จะได้ตัวเลขที่ไม่หนีไปจากที่เคลมเท่าไหร่นัก ซึ่งจัดว่าค่อนข้างประหยัดเลยทีเดียว เพราะเราต้องไม่ลืมว่านี่คือเครื่องยนต์ที่มีความจุมากถึง 745cc

ระบบกันสะเทือน
ด้านหน้าหัวตั้ง Telescopic ขนาด 41 มม. พร้อมกลไก Showa Dual Bending Valves ซึ่งสามารถแปรผันความหนืดในการยืดยุบได้ตามความเร็วและแรงสะเทือนที่ส่งมายังตัวโช้ก และยังมีการปรับลดช่วงยุบลงอีกราวๆ 30 มิลลิเมตร (ของไทยน้อยลงราวๆ 20 มิลลิเมตร เนื่องจากรถตัวเก่าถูกทำให้เตี้ยกว่า EU อยู่แล้ว) เช่นเดียวกับโช้กด้านหลังแบบ Monoshock ที่สามารถปรับพรีโหลดได้ ก็มีการปรับระยะยุบให้น้อยลงอีกราวๆ 30 มิลลิเมตรเช่นกัน แต่ยังคงทำงานร่วมกับกระเดื่องทดแรง Pro-Link และสวิงอาร์มอลูมิเนียมแขนคู่ เช่นเดิม

ในส่วนของการใช้งานจริง ก่อนอื่น แม้เราต้องยอมรับว่าหน้าตาระบบกันสะเทือนของมัน อาจจะไม่หล่อ เพราะโช้กหน้าไม่ได้เป้นแบบหัวกลับ และสวิงอาร์มหลัง ก็ยังคงเป็นแบบเหล็กล่อง แต่ด้วยความที่ตัวโช้กหน้าหลังของ NC750X ตัวใหม่ล่าสุด ทาง Honda ระบุว่าพวกเขาได้ทำการปรับเซ็ทมันใหม่ ให้มีช่วงยุบที่น้อยลง อย่างละราวๆ 20 มิลลิเมตร นั่นจึงหมายความว่าตัวสปริงเอง ก็ต้องแข็งขึ้น และความหนืดโช้กเองก็ต้องมากขึ้น พอบวกกับน้ำหนักตัวรถที่เบาลง ดังนั้นสัมผัสของตัวรถที่ได้จึงถือว่ามีความคล่องตัว และนิ่งขึ้นกว่าตัวเก่าอย่างเห็นได้ชัด

การซับแรงของโช้กทั้งหน้าและหลัง มีการบ่งบอกถึงลักษณะผิวถนนได้อย่างชัดเจนมากขึ้น แต่ไม่ใช่ในลักษณะกระด้าง ยังคงมีความยืดหยุ่น แต่ไม่ยวบยาบ แม้จะเจอกับลูกระนาด หรือหลุมบนทางกรวดก็ตาม และแน่นอนว่าสำหรับการขี่รถด้วยความเร็วสูงๆ ด้วยความเร็วแตะหลัก 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่หน้ารถยังคงนิ่งและตัวผมเองก็ยังสามารถเลี้ยวเปลี่ยนเลนได้ทั้งอย่างนั้นโดยไม่มีอาการหน้าหวิวเลยสักนิด ซึ่งนี่ถือเป็นอีกจุดที่น่าชมเป็นอย่างมากในรถ NC750X คันนี้

ระบบเบรก
ด้านหน้าจานดิสก์เดี่ยว 320 มม. ทำงานร่วมกับปั๊มคาลิปเปอร์ 2 Pot Nissin / ด้านหลังจานดิสก์ขนาด 240 มม. ทำงานร่วมกับปั๊มคาลิปเปอร์ 1 Pot

สัมผัสในภาพรวมสำหรับตัวเบรกหน้า เบื้องต้นแล้วผมรู้สึกว่ามันค่อนข้างทื่อไปสักนิดในระยะกดช่วงแรกๆ แต่ถ้ามองในภาพรวมประสิทธิภาพในการหยุดชลอรถนั้น ยังคงจัดอยู่ในระดับหายห่วง และมั่นใจได้หากเกิดเหตุฉุกเฉิน ซึ่งก็ถือว่าเป็นเรื่องที่เข้าใจได้สำหรับการใช้จานเบรกข้างเดียวกับรถที่มีน้ำหนักถึง 220 กว่ากิโลกรัม

ส่วนเบรกหลังจัดว่านิ่มนวล สามารถใช้ทริกคลอเบรกหลังเพื่อเข้าโค้งได้อย่างไม่ขัดเขิน ขณะที่ตัวระบบ ABS ที่ให้มา ก็เป็นระบบความปลอดภัยที่ทำงานค่อนข้างไว แต่ไม่ถึงกับขี้ระแวง และมีการสั่นแค่พอให้รู้ว่ามันทำงานอยู่เท่านั้น ซึ่งนี่ถือเป็นข้อดีสำคัญของรถจาก Honda อยู่แล้ว

ล้อขอบ 17″ หน้า-หลัง สวมยางด้านหน้ากว้าง 120 และหลัง 160

สรุป รีวิว 2022 Honda NC750X ถือเป็น รถแอดเวนเจอร์ทัวริ่ง สำหรับสายทางดำ ที่นอกจากตัวรถจะถูกปรับใหม่ให้ดูเหมาะกับสรีระคนเอเชียกว่าเดิม ทั้งเบาะเตี้ยลง นน.เบาลง และปรับเซ็ทช่วงล่างใหม่ ซึ่งทำให้เราสามารถควบคุมตัวรถได้อย่างคล่องตัวมั่นใจยิ่งขึ้นแล้ว

ที่ดีงามกว่าคือการเพิ่มเทคโนโลยีต่างๆให้ตัวรถมีความทันสมัยมากขึ้น และมีลูกเล่นสำหรับปรับการทำงานของเครื่องยนต์ให้เข้ากับรูปแบบการใช้งานที่หลากหลายกว่าเดิม โดยที่มันก็ยังคงให้ความโดดเด่นในเรื่องของย่านกำลัง และความประหยัดที่ไม่หนีไปจากรถคลาสเล็กกว่าเหมือนเดิม แถมระบบส่งกำลังก็ที่มีความชาญฉลาดขึ้น ทำงานได้เนียนมากขึ้น ตอบสนองความต้องการของผู้ขี่ได้อย่างพอเหมาะพอดีมากกว่าตัวก่อนอย่างเห็นได้ชัด

โดยหากให้นิยามแบบสั้นๆ ผมคงต้องบอกว่า มันคือรถออโต้ฯสำหรับคนที่ไม่อยากได้รถทรงออโต้ฯ และในขณะเดียวกัน มันก็คือสตรีทไบค์ กึ่งลุยนิดๆที่สามารถใช้ได้ในแทบทุกวันสำหรับใครก็ตามที่ขี้เกียจกำคลัทช์นั่นเอง

2022 Honda NC750X ราคา 3.65 แสนบาท มี 2 สี คือ แดง Grandprix Red และ ดำด้าน Mat Ballistic Black Metallic