หวด Honda CBR250RR SP ออกทริป 2,000 กว่าโลฯ เป็นยังไง ?
อย่างที่ทีมงาน MotoRival ได้เคยระบุไว้ก่อนหน้านี้แล้วในฟูลรีวิว Honda CBR250RR SP ว่า ตัวรถที่ใช้ในการรีวิว คือรถที่แอดมินจอห์น MotoRival ได้ทำการซื้อมาใช้เองจริงๆ ดังนั้นในวันนี้ ผมจึงขอพาเพื่อนๆมาลงลึกอีกสักนิดเกี่ยวกับรถคันนี้เพิ่มเติมอีกสักนิด โดยจะเน้นหนักไปที่ความรู้สึกหลังการขี่ทริปทางไกลระยะทาง 2,000 กว่ากิโลเมตร ซึ่งคงไม่ค่อยมีใครทำกับรถรุ่นนี้กันครับ
– แน่นอนอย่างแรกสุดเมื่อพูดถึงการออกทริป สิ่งแรกที่ทุกคนนึกถึงก่อน ก็คือความเมื่อยล้า ความร้อน และการต้านลม
ซึ่งอย่างที่ผมได้เกริ่นไปก่อนหน้านี้ในคลิปฟูลรีวิว ว่า CBR250RR SP คือรถมอเตอร์ไซค์ทรงสปอร์ตเรพลิก้า ดังนั้นในเรื่องการแหวกอากาศของลมออกจากตัวผู้ขี่จึงไม่ใช่ปัญหาใหญ่อะไรสำหรับรถรุ่นนี้ เพราะต่อให้ไม่หมอบลงไป ลมที่เข้ามาปะทะตัวก็ยังจัดว่าอยู่ในระดับกำลังสบาย ไม่ปะทะแรงจนต้องเกร็งคอสู้ ต่อให้ขี่ด้วยความเร็วระดับ 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ทั้งนี้ก็ขึ้นอยู่กับรูปทรงหมวกที่ใส่อยู่ด้วย หรือถ้าไม่เช่นนั้น ขอเพียงแค่เราหมอบก้มลงไปนิดเดียวประมาณครึ่งข้อ กระแสลมก็จะพ้นแนวหัวไปแล้ว
ขณะที่ความร้อนนั้นหายห่วง เพราะตลอดระยะทางทั้งขาไปและขากลับ ที่ผมบิดซัดแทบตลอดเวลา ความร้อนของเครื่องยนต์ไม่เคยเด้งขึ้นมาเกิน 3 ขีด ซึ่งเป็นอุณหภูมิทำงานปกติของเครื่องยนต์เลยสักนิด แม้แต่พัดลมหม้อน้ำเองก็ทำงานน้อยครั้งมากๆ ซึ่งทั้งนี้ก็เป็นเรื่องที่เข้าใจได้ เพราะพอขี่รถเร็วๆหม้อน้ำเองก็ได้รับลมปะทะเข้ามาระบายความร้อนมากกว่าตอนขี่ในเมืองช้าๆอยู่แล้ว
ส่วนความเมื่อยล้าจาก ท่านั่ง ก็อย่างที่เคยได้เกริ่นเอาไว้ก่อนหน้านี้ในคลิปฟูลรีวิว ว่าเอาจริงๆตำแหน่งระนาบแฮนด์จับโช้กของมันก็ไม่ได้หมอบมากมายเท่าไหร่นัก ถ้าเทียบกับความเป็นสปอร์ตเรพลิก้าจึงทำให้สำหรับผู้ที่ไม่เคยขี่รถแนวนี้มาก่อน อาจต้องปรับตัวเข้าหารถเพียงเล็กน้อยเท่านั้นในช่วงแรกๆ หรือถ้าให้แนะนำคือหาถุงมือหนาๆสักคู่มาใส่เพื่อป้องกันไม่ให้ข้อมือดันแฮนด์มากเกินไป ก็เป็นเรื่องที่ดีเช่นกัน
ทีนี้สำหรับตัวผมเอง ด้วยสรีระร่างกายที่ไม่ได้สูงมากนัก และมีประสบการณ์ในการขี่สปอร์ตไบค์ไปจนถึงซุปเปอร์ไบค์มาหลายรุ่น จึงบอกได้เลยว่านี่เป็นตำแหน่งที่กำลังพอดีสำหรับผู้ขี่ไซส์ความสูงไม่เกิน 170 เซนติเมตร ไม่ว่าจะนั่งขี่หลังตรงหรือหมอบขี่ ติดเพียงอย่างเดียวคือตอนขาไปผมดันสะพายกระเป๋าที่หนักถึง 20 กว่ากิโลกรัมใส่หลังไปด้วยตลอดระยะทาง 700 กว่ากิโลเมตร ทำให้ทั้งข้อมือ ไหล่ และหลัง ระบมหนักมาก จนทำเอาต้องพักร่างกายไปหนึ่งวันเต็มจึงจะหายปวดเมื่อย
– ดังนั้น จุดถัดไปที่ผมจะพูดถึงก็คือ เรื่องของ การบรรทุกสัมภาระ
เพราะขากลับ ก่อนออกเดินทาง ผมมาสังเกตว่าอันที่จริงเจ้า CBR250RR นั้น มีจุดที่เราสามารถใช้สายรัดของเกี่ยวเอาไว้เพื่อรัดสัมภาระหลายตำแหน่งมากๆ ทั้งรูไล่เบาตรงพักเท้าคนซ้อน, ขายึดพักเท้าคนซ้อน, ซับเฟรมหลังที่เป็นโครงเหล็ก, และที่ขายึดทะเบียนด้านหลัง ก็มีแผ่นเหล็กสำหรับเกี่ยวของมาให้ด้วย
นั่นจึงทำให้ขากลับ ผมสามารถเอากระเป๋าเป้ขนาดยักษ์ของตนเองวางไว้บนเบาะหลัง แล้วใช้เชือกรัดของเกี่ยวตามจุดต่างๆที่บอกไว้ โดยมีจุดที่ต้องระวังเล็กน้อย คืออย่าให้เชือกไปขูดชุดสีโดยตรง หรือถ้าให้ดีก็ควรหาผ้ามารองไว้
เมื่อเป็นเช่นนั้น อาการล้าที่ข้อมือกับหัวไหล่ และหลังก็เกิดขึ้นกับตัวผมเพียงเล็กน้อย สามารถขี่รถตัวปลิวจากเชียงใหม่ กลับกรุงเทพ ได้อย่างสบายใจ ตลอดทางกว่า 700 กิโลเมตร ชนิดที่ว่า พอกลับมาถึงบ้านที่กรุงเทพแล้ว ก็จัดของ แล้วพักให้หายเหนื่อยเพียงชั่วโมงเดียว ก็สามารถไปทำกิจวัตรอื่นๆตามปกติได้เลย แต่ทั้งนี้ก็ขึ้นอยู่กับสภาพความฟิตแต่เดิมของร่างกายเพื่อนๆด้วยนะครับ ว่าพร้อมขนาดไหน
– อัตราสิ้นเปลือง
แน่นอน สิ่งที่ใครหลายคนต้องพิจารณาเมื่อใช้รถเดินทางไกล ก็คือเรื่องอัตราสิ้นเปลือง และสำหรับตัวรถ CBR250RR SP คันนี้ หากเป็นการขี่รถใช้งานด้วยความเร็วเฉลี่ยราวๆ 120-130 กิโลเมตร/ชั่วโมง อัตราสิ้นเปลืองของมันจะยังไม่ลงมาดุเท่าไหร่นัก คือจะอยู่ที่ราวๆ 22-24 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งก็ยังเป็นเกณฑ์ที่รับได้สำหรับรถมอเตอร์ไซค์รอบจัด ความจุ 250cc และนั่นก็เป็นอัตราสิ้นเปลืองในช่วงขาไป ที่ผมยังต้องเซฟเครื่องยนต์ไว้เพราะรถยังอยู่ในระยะรันอิน
แต่พอเป็นขากลับ หลังนำรถเข้าเซอร์วิสต์รันอินเสร็จสรรพ จับกระเป๋าวางบนเบาะไว้อย่างดี ไปจนถึงการที่ต้องทำเวลาในการเดินทางพอสมควรเพราะออกช้า ทำให้คราวนี้ผมบิดกลับด้วยการใช้ความเร็วในการเดินทางยืนพื้นหลัก 140++ กิโลเมตร/ชั่วโมง เกือบตลอดทาง และถ้าถนนโล่งพอก็บิดขึ้น 160-170 บ้างเป็นพักๆ ดังนั้นอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่แสดงบนหน้าจอจึงจัดว่าดุเอาเรื่อง นั่นคือลดลงมาเหลือเพียง 19.8 กิโลเมตร/ลิตร เลยทีเดียว แต่ก็ใช้เวลาเดินทางจากกรุงเทพ-เชียงใหม่ เพียงแค่ไม่เกิน 7 ชั่วโมง ซึ่งนี่รวมเวลาพักเติมน้ำมันทั้งหมด 4 รอบ และจอดถ่ายรูปเล่นระหว่างทางอีกเล็กน้อยแล้วด้วย
ส่วนสมรรถนะของตัวรถเมื่อวิ่งระยะไกลในการเร่งแซง แม้เครื่องยนต์ของ CBR250RR SP จะเป็นบล็อคเล็กเพียง 250cc แต่จากการใช้งานเดินทางไกลด้วยความเร็วยืนพื้น 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง การเพิ่มความเร็วเป็น 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพื่อเร่งแซงรถที่อยู่ข้างหน้าไม่ใช่เรื่องยากเท่าไหร่นัก เพียงแต่ถ้าหากเราต้องการอัตราเร่งที่สูงมากๆ อาจจะต้องตบเกียร์ลงมาช่วยด้วย เพื่อใช้กำลังให้ถูกรอบ เนื่องจากย่านกำลังที่เหมาะสำหรับการเรียกอัตราเร่งเครื่องยนต์ลูกนี้คือช่วง 9,000-13,000 รอบ/นาที ซึ่งเป็นช่วงที่มีทั้งย่านแรงบิดสูงสุด และแรงม้าสูงสุดนั่นเอง
– ด้านการทำงานของระบบกันสะเทือนและส่วนที่เกี่ยวข้องกกับการควบคุมรถเมื่อขี่เดินทางไกล
ก็อย่างที่ผมได้เคยเกริ่นไว้แล้วก่อนหน้านี้เช่นกันในคลิปฟูลรีวิว ว่าด้วยความเป็นสปอร์ตเรพลิก้า ดังนั้นการซับแรงจากผิวถนนต่างๆจึงไม่ใช่สิ่งที่มันทำได้ดี แต่ในทางกลับกันเมื่อต้องขี่รถด้วยความเร็วมากๆ มันกลับเป็นช่วงล่างที่ทำให้รถที่มีความนิ่ง จนสามารถแช่ที่ความเร็วสูงๆได้สบายๆ เมื่อทางโล่งพอที่จะบิดได้ และปลอดภัยจริงๆ แต่ทั้งนี้ไม่นับเรื่องรอบเครื่องยนต์ที่ปั่นไปสูงกว่ารถมอเตอร์ไซค์พิกัดใหญ่พอสมควรนะครับ
แน่นอน สำหรับการเข้าโค้งต่อเนื่องช่วงที่ขึ้นลงเขา บอกได้เลยว่านี่คือจุดแข็งของเจ้า CBR250RR SP คันนี้ เพราะมันเป็นรถที่ทำให้เรามีความสนุก มั่นใจและกล้าที่จะเล่นกับโค้งเหล่านั้นเป็นอย่างมาก ทั้งจากความจิกของหน้ารถ แล้วก็น้ำหนักตัวรถที่ค่อนข้างเบา จนเราสามารถพลิกรถสลับเข้าโค้งไปมาได้อย่างคล่องตัว ไปจนถึงการมีควิกชิฟท์เตอร์ที่ทำให้การไต่ความเร็วออกจากโค้งมีความต่อเนื่อง เช่นเดียวกับไรดิ้งโหมดแบบ Sport+ ที่ทำให้อัตราเร่งของเครื่องยนต์มีความติดมือเป็นพิเศษ
แม้แต่ระบบเบรกเอง ถึงจะเป็นแบบจานเดี่ยว ทำงานร่วมปั๊มโฟลทติ้งเมาท์ 2 พอร์ท ทว่ามันก็ให้สมรรถนะในการหยุดชะลอที่กำลังพอดีกับน้ำหนักตัวรถ พอประสานกับการทำงานของชิฟท์เตอร์ขาลงที่เบิ้ลเครื่องให้อัตโนมัติ และชุดกลไกสลิปเปอร์คลัทช์ที่คอยควบคุมเอนจิ้นเบรกจากเครื่องยนต์ จึงทำให้ผมไม่ได้รู้สึกพะวงเมื่อต้องตบเกียร์ลงรัวๆแล้วเบรกลึกๆเพื่อเข้าโค้งบนเขาแต่อย่างใด
นอกจากนี้ ผมยังจะขอเสริมประเด็นจุดสังเกตที่ผู้สนใจ CBR250RR SP อีกเล็กน้อยด้วย นั่นคือ
– ควิกชิฟท์เตอร์ ที่แม้จะช่วยให้เราสามารถเข้าเกียร์ได้โดยไม่ต้องกำคลัทช์ก็จริง แต่ไม่ได้เหมาะกับทุกจังหวะ
เพราะ แม้ตัวรถ CBR250RR SP จะได้รับการติดตั้งตัวควิกชิฟท์เตอร์แบบ 2 ทางขึ้น/ลง มาให้ด้วยตั้งแต่ออกโรงงาน แต่จากการใช้งานจริง ผมพบว่าอาจจะเพราะความต่างของอัตราทดเกียร์ 1 ไป 2 ที่ต่างค่อนข้างมาก การเตะเกียร์จังหวะนี้ โดยพึ่งระบบควิกชิฟท์เตอร์อย่างเดียว ยังทำให้รถมีอาการกระตุกอยู่
ดังนั้นส่วนตัวผมจึงมองว่าในจังหวะเตะเกียร์ 1 ไป 2 นี้เราควรที่จะใช้คลัทช์เป็นตัวช่วยในการเปลี่ยนเกียร์มากกว่าอยู่ดี ส่วนในเกียร์ถัดๆไป แนะนำว่าควรเตะเมื่อรอบเครื่องยนต์เร่งพ้น 7,000 รอบ/นาที ขึ้นไปจะดีกว่า ย้ำว่าเร่งพ้นรอบดังกล่าวขึ้นไป ไม่ใช่คลอไว้จนแตะ 7,000 รอบ/นาที หรือถ้าใช้งานรถในเมือง ที่ไม่ได้ใช้ความเร็วสูงมากๆ ก็แนะนำให้ใช้คลัทช์ในการเข้าเกียร์ไว้ก่อนดีกว่า อย่างน้อยก็เพื่อรักษาอายุการใช้งานของชุดเกียร์ เพราะยังไงการเข้าเกียร์โดยไม่ปลดกำลังเครื่องยนต์ด้วยคลัทช์ ก็เป็นการฝืนธรรมชาติการเข้าเกียร์อยู่ดี
ขณะที่การเตะเกียร์ลงโดยไม่ใช้คลัทช์นั้นไม่ติดปัญหาใด เพียงแค่ขอให้เตะเกียร์ลงอย่างมั่นใจ เน้นๆ อย่ากดแค่ครึ่งจังหวะ เพราะจะทำให้เครื่องยนต์เสียจังหวะ และเกิดอาการเกียร์ค้างครึ่ง ซึ่งถ้าเป็นบ่อยมากๆระบบเกียร์อาจมีปัญหาในระยะยาว และข้อนี้รวมถึงรถคันอื่นๆที่มีควิกชิฟท์เตอร์มาให้ด้วยนะครับ ไม่ใช่เฉพาะ CBR250RR SP คันนี้คันเดียว
– อีกประเด็นที่ผมจะกล่าวถึงก็คือ ประเด็นเกี่ยวกับการเปลี่ยนสเตอร์
กล่าวคือโดยปกติแล้วรถมอเตอร์ไซค์คันนี้ จับความเร็วด้วยเซนเซอร์ที่ฟันสเตอร์หน้า ซึ่งมักแสดงผลความเร็วสูงจากค่า GPS อยู่ราวๆ 5-10% ทำให้ผมได้ทำการตัดสินใจที่จะเปลี่ยนอัตราทดสเตอร์ใหม่ โดยการเปลี่ยนมาใช้สเตอร์หน้าที่ใหญ่ขึ้น 1 ฟัน พื่อให้เลขความเร็วบนหน้าจอตรงกับ GPS จะได้คำนวนเวลาที่ใช้จากต้นทางถึงปลายทางได้อย่างแม่นยำตอนออกทริป และส่วนหนึ่งคือการหวังผลทำความเร็ว 200 GPS ในอนาคตด้วย ซึ่งมันก็เป็นเช่นนั้นจริง เลขที่ได้ตรงเป๊ะ บิดหน้าไมล์ขึ้น 101 GPS ก็ขึ้น 101 หน้าไมล์ขึ้น 160 GPS ก็ขึ้น 160
แต่ในทางกลับกัน ผมกลับพบปัญหาที่ตามมาจากการเปลี่ยนสเตอร์ นั่นคือระบบควิกชิฟท์เตอร์ของ CBR250RR SP ดันไม่ยอมทำงาน หรือเกิดอาการเอ๋อ เสียอย่างนั้น จนกระทั่งเมื่อผมนำรถไปเซอร์วิสต์ที่ศูนย์บริการ ผมก็ได้ลองปรึกษากับช่างของ Honda BigWing แล้วได้วิเคราะห์ปัญหานี้ร่วมกันว่าอาจเป็นเพราะอัตราทดสเตอร์ที่เปลี่ยนไป ซึ่งพอเปลี่ยนกลับไปใช้สเตอร์เบอร์เดิม ปรากฏว่าตัวควิกชิฟท์เตอร์ก็สามารถกลับมาทำงานได้เป็นปกติ
จากการวิเคราะห์ในเบื้องต้น สาเหตุที่ทำให้ชิฟเตอร์ทำงานผิดพลาดเมื่อทำการเปลี่ยนอัตราทดสเตอร์ อาจเป็นเพราะตัวควิกชิฟท์เตอร์ของรถคันนี้ เลือกใช้ข้อมูลความเร็วล้อหลังมาอ้างอิงค่าในการทำงานด้วย โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับตอนตบเกียร์ลง ที่ระบบต้องคำนวนอัตราการเบิ้ลคันเร่ง ให้สัมพันธ์กับความเร็วที่รถวิ่งอยู่ ดังนั้นเมื่อความเร็วของล้อหลัง จะหมุนไม่สัมพันธ์กับรอบเครื่องยนต์ ตามค่าที่ทาง Honda กำหนดเอาไว้ตั้งแต่ออกโรงงาน เพราะอัตราทดสเตอร์ที่เปลี่ยนไป จึงทำให้ชิฟท์เตอร์ไม่ยอมทำงานไปโดยปริยายเพื่อความปลอดภัยของเครื่องยนต์นั่นเอง
สรุป การรีวิว Honda CBR250RR SP ออกทริป ทางไกล ร่วม 2,000 กว่ากิโลเมตร แน่นอนว่าด้วยราคารถที่แตะหลัก 2 แสนกลาง แต่กลับได้ความจุเครื่องยนต์เพียง 250cc จึงทำให้ใครหลายๆคนมองว่าราคานี้ไปเล่นตัว 500 คุ้มกว่า เพราะแรงกว่า ท่านั่งสบายกว่า ประหยัดน้ำมันกว่า ซึ่งผมก็คงไม่เถียงอะไรโดยเฉพาะกับตัวล่าสุดที่ออพชั่นระบบกันสะเทือนและระบบเบรกจัดเต็มขึ้นมาก
แต่ถ้าคุณคือคนที่อยากเข้าถึงความรู้สึกในการควบคุม และความสนุกในการไล่รอบเครื่องยนต์ทุกครั้งที่หันหัวรถเข้าแล้วออกจากโค้งไปในทุกเส้นทางที่ลาดยาง และขุนเขาที่วิ่งผ่าน ในแบบที่รถมอเตอร์ไซค์ช่วงราคานี้คันอื่นๆไม่สามารถให้ได้ ลองมาสัมผัสเจ้า Honda CBR250RR SP ดูสักครั้งครับ แล้วคุณจะรู้ว่าของดี มันไม่ได้ขึ้นอยู่กับ cc เพียงอย่างเดียว
โดย Honda CBR250RR SP ปี 2022 สนนราคาวางจำหน่ายอย่างเป็นทางการในประเทศไทย ด้วยราคา 249,000 บาท และมีเพียงเฉดสีเดียวให้เลือกเท่านั้น นั่นคือสีไตรคัลเลอร์
ซึ่งหากเพื่อนๆคนไหนสนใจก็ลองเดินทางไปสัมผัสและสอบถามข้อมูลตัวรถคันจริงที่ศูนย์ตัวแทนจำหน่ายรถมอเตอร์ไซค์ Honda ทั้ง Honda Wing Center และ Honda Big Bike หรือ Honda Big Wing ตั้งแต่วันนี้เป็นต้นไปได้เลยครับ
รณกฤต ลิมปิชาติ Test Rider + Photo + Writer
ภณ เพียรทนงกิจ Editor
สุภิญญา ชำนาญกุล VDO
อ่านรีวิว Honda CBR250RR SP 2022 ได้ที่นี่
อ่านรีวิว อื่นๆ เติมเติมได้ที่นี่
อ่านข่าวสาร Honda เพิ่มเติมได้ที่นี่
