สิทธิบัตรเครื่องยนต์ของ CFMOTO V4 SR-RR ทยอยเปิดเผยออกมาเป็นชุด นอกจากเครื่อง V4 90° 997cc แบบไม่มีระบบอัดอากาศ 210 แรงม้า ที่ผ่านการทดสอบความเร็วสูงสุดไปแล้ว เอกสารยังมี โครงสร้างที่เผื่อไว้สำหรับเวอร์ชันเทอร์โบ ด้วย แปลว่า V4 ตัวนี้ซึ่งเป็นเครื่องลิตรแรกที่จีนพัฒนาเองตั้งแต่ต้น ถูกวางแผนไว้ตั้งแต่ขั้นตั้งโครงการว่าจะไม่หยุดอยู่ที่เครื่อง N/A
เครื่อง V4 997cc ตัวฐาน พิสูจน์ตัวเองมาแล้ว
เครื่อง V4 997cc ของ CFMOTO ผ่านการตรวจสอบพื้นฐานมาแล้ว และตัวรถทดสอบ V4 SR-RR ทำความเร็วสูงสุดได้ 315.82 กม./ชม. ซึ่งเป็นสถิติความเร็วสูงสุดของรถจีน ฮาร์ดแวร์หลักจึงถือว่านิ่งแล้ว
- Reverse Crankshaft (เทคโนโลยี MotoGP)
- วาล์วไทเทเนียม
- เสื้อสูบรองรับรอบสูง สูงสุด 15,000 รอบ
- ชิ้นส่วนหลักผลิตในจีนมากกว่า 80%
สองเวอร์ชัน สองหน้าที่
ตามการวิเคราะห์ในแหล่งข่าว V4 ตัวนี้ถูกวางบทบาทไว้ต่างกัน
| เวอร์ชัน | หน้าที่ | คู่เทียบ |
|---|---|---|
| ไม่มีเทอร์โบชาร์จ | ทำยอดขายก่อน และผ่านการปรับเทียบมาตรฐานไอเสีย | Ducati Panigale V4, Aprilia RSV4 |
| เทอร์โบชาร์จ | ขยายเพดานสมรรถนะ | Kawasaki H2 |
เวอร์ชันเทอร์โบชาร์จไม่ได้เพิ่มความจุเครื่อง แต่ใช้ระบบอัดอากาศดันให้ทั้งกำลังและแรงบิดรอบต่ำสูงขึ้น ซึ่งใกล้เคียงแนวคิดของ Kawasaki H2 ที่ใช้โชว์ศักยภาพ
ทำไมเทอร์โบชาร์จบนมอเตอร์ไซค์ถึงยากกว่าที่คิด
การใส่เทอร์โบชาร์จ ในรถสองล้อไม่ได้แค่ติดเครื่องอัดอากาศเพิ่ม พอเติมระบบนี้เข้าไป สิ่งที่ต้องยกระดับตามมามีหลายชั้น
- ความแข็งแรงของเสื้อสูบ
- ความทนต่อแรงกดของเพลาข้อเหวี่ยงและก้านสูบ
- การปรับเทียบระบบควบคุมเครื่องยนต์ (ECU)
- การจัดการความร้อน
ปัญหาที่ตามมาคือ ไอเสีย อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน ความทนทาน และน้ำหนักรถ ควบคุมยากขึ้นทั้งหมด และเพราะพื้นที่ในรถมอเตอร์ไซค์จำกัด ทั้งตัวอัดอากาศ อินเตอร์คูลเลอร์ ท่อทาง ระบบระบายความร้อน และการควบคุมการน็อกของเครื่อง ต้องจัดวางและจับคู่ใหม่ทั้งหมด
นี่คือเหตุผลที่รถเทอร์โบของค่ายญี่ปุ่นหลายค่ายในอดีตส่วนใหญ่อยู่ได้ไม่นาน และ มีเพียง Kawasaki H2 ซีรีส์ ที่ยืนหยัดมาจนถึงปัจจุบัน แสดงให้เห็นว่าทางนี้ยากแค่ไหน
การทำเครื่องเทอร์โบชาร์จมีผลต่ออุตสาหกรรมจีนมากแค่ไหน?
มองจากฝั่งตลาด ตลาดรถความจุสูงในจีนยังอยู่ระหว่างการเติบโต และซูเปอร์สปอร์ตลิตรเองก็เป็นรถกลุ่มเฉพาะอยู่แล้ว
แต่ในแง่อุตสาหกรรม สิทธิบัตรชุดนี้มีความหมายมากกว่า เพราะแสดงให้เห็นว่าผู้ผลิตจีนมีความสามารถวางแผนขยายเครื่องยนต์หลายเวอร์ชันตั้งแต่เริ่มโครงการ ไม่ใช่แนว “ทำรุ่นเดียวแล้วขายรุ่นเดียว” อีกต่อไป เวอร์ชันเทอร์โบเป็นเพียงสัญญาณว่า เพดานของแพลตฟอร์ม V4 นี้ไม่ได้หยุดที่ 210 แรงม้า
สรุป
สิทธิบัตรเทอร์โบของ CFMOTO V4 SR-RR ยังเป็นเพียงการสำรองศักยภาพ ไม่ใช่การยืนยันว่ารถเทอร์โบจะออกขายจริง แต่ก็ส่งสัญญาณชัดว่า V4 997cc ตัวนี้ถูกออกแบบมาให้ต่อยอดได้ตั้งแต่ต้น
อ่านข่าว CFMOTO เพิ่มเติมที่นี่
