รีวิว Honda CBR600RR 2021 สัมผัสซุปเปอร์สปอร์ต เทคโนโลยีเต็ม หวดกันต่อในสนามช้างฯ เซอร์กิต
ทีมงาน MotoRival เราได้ทำ รีวิว Honda CBR600RR 2021 เป็นรีวิว เปิดต้นปี 2021 กันไปแล้ว โดย แอดจอห์น ได้มีโอกาสไปสัมผัสแรกเจ้ากระต่ายพิโรธคันนี้ ในงานคัด Bike of The Year 2021 (อ่านรีวิวสัมผัสแรกได้ที่นี่)
และในวันนี้ผม ภณ MotoRival ก็เพิ่งจะได้มีโอกาสสัมผัสมัน หลังจากที่ ได้เพียงลองนั่งๆ คร่อมๆ ตอนที่ทดสอบ CBR1000RR-R ณ สนามช้างฯ ช่วงปลายปีที่ผ่านมา (อ่านรีวิว CBR1000RR-R ได้ที่นี่)
และเมื่อสัปดาห์ที่ผ่านมา ผมก็ได้มีโอกาสลองในสนามกันเสียที จะเป็นอย่างไรกันบ้างเรามาว่ากันเลยครับ
ตัวรูปลักษณ์ดีไซน์ คงไม่ต้องพูดกันมากอย่างที่เพื่อนๆ เห็นกันไปแล้ว
โดยจุดเด่นจะหันมาใช้ไฟแบบ Full LED รอบคัน
และได้รับการถ่ายทอด DNA มาจากรถ MotoGP แบบเดียวกับพี่ใหญ่ 1000RR-R ด้วยการเพิ่มครีบ Winglet ขนาดเล็ก เพื่อเพิ่ม Downforce
ส่วนเอกลักษณ์ของตระกูล CBR600RR ที่ถ่ายทอดมาจวบจนปัจจุบัน นั่นคือ ดีไซน์ท่อออกท้าย
ส่วนชุดบั้นท้าย อาจจะไม่ได้ดูโด่งแหลมคม นักหลายคนจึงบอกว่ามันไม่เท่ เพราะดูไม่สปอร์ต แต่ก็จะมีข้อดีคือ องศาไม่เชิดมาก เบาะดูแบนและกว้าง คนซ้อนจะนั่งสบายกว่า SS600 คันอื่นๆ
ตัวชุดมาตรวัดจอสี TFT แบบเดียวกับ RC213V-S และ CBR1000RR-R มีองศาที่ 38 เหมาะกับการหมอบขี่ จะมองเห็นจอชัดเจน
สามารถปรับเซ็ทการแสดงผลได้ 3 แบบ Street/ Circuit/Mechanic
และปรับเซ็ทเทคโนโลยีได้มากมายผ่าน TBW
ทั้ง P (5ระดับ)/T (9 ระดับ และปิดได้)/W (3ระดับ)/EB (3ระดับ)
Riding Mode จากโรงงาน 3 โหมด และปรับเซ็ทติ้งได้เอง User 1-2
และยังมีลูกเล่นปรับ Lap Time ได้
นอกจากนี้ชุดเฟรมอลูมีเนียมดูคล้ายเดิม แต่ที่จริงปรับใหม่ จุดวางเครื่อง และจุดยึดถังน้ำมัน ปรับให้เข้าใกล้กันมากที่สุด เพื่อให้ผู้ขี่มีฟีลลิ่งที่เป็นหนึ่งเดียวกับรถทำให้รถพลิกได้คล่องแคล่วขึ้น
สวิงอาร์ม ปรับเพิ่มความแข็ง แต่น้ำหนักเบาลง และยืดยาวขึ้นอีกหน่อย
มิติรถ CBR600RR 2021
เบาะสูง 820 มม.
นน.ตัว 181 กก. (Dry)
ถังน้ำมันจุ 18 ลิตร
ท่านั่ง CBR600RR
เริ่มที่ความสูงเบาะ 820 มม. ผมสูง 175 ซม. สวมเรซซิ่งบูท ยังลงได้เต็มขาสบาย ถือว่าตัวเบาะนั้นไม่สูงมาก รวมถึงตัวเบาะค่อนข้างบาง และช่วงคอดบริเวณถังน้ำมันที่ค่อนข้างแคบ โดยรวมกระชับลำตัวดี และยังช่วยให้ลงเต็มเท้าดีกว่าเพื่อนๆในคลาส และพี่ใหญ่ตัวพัน
แฮนด์ไม่หมอบจนเกินไป คือ ถ้าขี่บนถนนก็ยังถือว่า ทำได้ดีไม่เมื่อยมากอีกด้วย
แต่พอผมหมอบขี่ พบว่าช่วงศอกผมกับช่วงเข่ามันติดกันไปสักนิดหนึ่ง ซึ่งส่วนหนึ่งเป็นเพราะระยะช่วงแฮนด์ และที่นั่งใกล้กันไปนิด ตรงนี้ดูจะส่งผลมายังตำแหน่งการเตะคันเกียร์ซึ่งใน Session ผมมีปัญหาพอสมควร เตะไม่ถนัด (เตะว่าวหลายครั้ง) จน Session 2 ขยับตำแหน่งคันเกียร์ให้สูงขึ้นก็ทำให้เข้าเกียร์ง่าย ไม่ต้องงัดเท้าลงไปเยอะ
นอกจากนี้ช่วงเบาะนั่งค่อนข้างสั้น ทำให้เวลาที่ร่นก้นมาด้านหลังก็ค่อนข้างติดกับช่วงเบาะท้ายแล้ว จึงคงจะไม่เหมาะกับผู้ที่สูงระดับ 180 ซม. ขึ้นไป
ขุมพลังเครื่องยนต์ 4สูบ DOHC 599cc ให้กำลัง 120 แรงม้า@14,000rpm แรงบิด 64 Nm@11,500rpm
มาพร้อม Slipper Clutch ส่วน Quick Shifter 2 Way ต้องเพิ่มเงิน
มันมี Redline ที่ช่วง 15,000rpm
ขอพูดถึงบล็อกเครื่องสักนิด หลายคนที่คิดว่ามันเป็นเครื่องเดิม ผมต้องขอบอกว่า ไม่ถูกซะทีเดียว เพราะมันเปลี่ยนรายละเอียดด้านในพอสมควร
ทั้ง ขยายลิ้นแร่งเป็น 44 มม. ทางเดินไอดีปรับใหม่ ให้โค้งมนขึ้น รีดอากาศเข้าห้องเผาไหม้ได้ดีขึ้น
เพิ่มทางเดินน้ำหล่อเย็นในฝาสูบ
หัวฉีดเป็น Dual, หัวเทียนแบบใหม่ ใช้เป็นแบบยาว
ปรับทางเดินไอเสียใหม่ ให้ผ่านมาตรฐานระดับ EU5
มาพูดกันถึงตอนขี่กันบ้าง ผมต้องเรียนว่า ผมไม่เคยขี่ CBR600RR ตัวเก่า แต่เคยขี่คู่แข่งของมันในคลาสนี้ทั้ง 2รุ่นมาแล้ว
สำหรับ CBR600RR ผมถือว่าจากการขี่ใช้งานในสนามที่รอบสูงเช่นนี้ ไม่รู้สึกถึงความแรงแตกต่างที่ดูด้อยกว่าแต่อย่างใด แม้สไตล์อาจจะไม่ดิบเท่าไม่กระชากโฮกฮากนักก็ตาม
แต่จุดที่ประทับใจคือ คันเร่ง TBW ที่ละเอียดและแม่นยำระดับหนึ่งเลย
แม้ Redline บนหน้าปัดจะอยู่ 15,000rpm แต่มันก็มากเกินไป เพราะผมเตะเกียร์ช่วงประมาณ 12,500-13,000rpm เพื่อให้มันส่งกำลังต่อได้ลื่น ไม่ลากรอบมากไปเพราะย่านพละกำลังจะเริ่มดรอป
เสียดายนิดตรงที่ไม่ได้ลอง Quickshifter เพราะ ถ้าติดตั้ง Shifter จะปรับระดับแข็ง อ่อนได้ 3 ระดับแบบเดียวกับ 1000RR-R เลย ซึ่งจะช่วยให้เราเข้าเกียร์ ทำความเร็วได้ไหลลื่นต่อเนื่องไม่เสียจังหวะ
รถคันนี้ช่วงเกียร์ ค่อนข้างยาว ทำให้เราใช้ได้เพียง 5 เกียร์เท่านั้น ไม่ได้ขึ้นเกียร์ 6 สุดทางตรงผมทำได้ประมาณ 220 กม./ชม. ซึ่งผมมองว่ามันห่างไป ควรชิดกว่านี้ เพื่อให้อัตราเร่งเหมาะสมกว่านี้ และในหลายโค้ง คือ ผมยังหาเกียร์ที่พอเหมาะเจาะไม่เจอ เพราะบางโค้งลดลงมาเกียร์ 2 ก็ดูจะตึงมือไป พอใช้เกียร์ 3 ก็แอบรู้สึกว่าเหี่ยวไปนิด
ไล่สเตอร์ใหม่ ถ้าจะใช้งานจริง เพราะบนถนนเน้นกำลังช่วงต้นในการออกตัว
ระบบกันสะเทือนจาก SHOWA
ด้านหน้า USD ขนาดแกน 41 มม. SFF BP ปรับได้ทุกค่าแบบแมนนวล นอกจากนี้ยังมีกันสะบัดปรับแบบ Adaptive ให้ด้วย
ด้านหลังโช้กเดี่ยว ปรับได้หมดเช่นกัน มาพร้อมสวิงอาร์มอลูมีเนียมแขนคู่ พร้อมกระเดื่องทดแรง Pro-link
เรื่องช่วงล่างผมคงไม่ต้องขอพูดกันมาก เพราะ SHOWA เป็นระบบกันสะเทือนแถวหน้าของโลกที่ใช้กันใน Superbike หลายรุ่น
เพียงแต่ทางทีม Mechanic ได้ปรับเซ็ท รีบาวน์ให้มันกระชับขึ้นเหมาะกับการบิดในสนาม
เอาเป็นว่าผมจะมาเน้นพูดถึงภาพรวมการคอนโทรลเจ้า CBR6000RR คันนี้ เป็นหลัก
ซึ่งผมประทับใจมากๆ เริ่มตั้งแต่ที่เรากำลังเคลื่อนรถออกจาก Pit ใช้ความเร็วไม่สูง เราลอง Slalom ที่ความเร็วต่ำๆ ปรากฎว่า มันพลิกเลี้ยวได้อย่างคล่องแคล่ว มั่นใจดีมากๆ ซึ่งกับคู่แข่งอีก 2 คัน ผมไม่รู้สึกว่ามันกระฉับกระเฉงเท่านี้ ดังนั้น ถ้าขี่ในเมืองความเร็วต่ำๆ ผมว่ามันคล่องตัวใช้ได้เลย
นอกจากนี้ ไม่ว่าจะโค้งกว้าง หรือ แคบในสนามช้างฯ ก็พลิกได้เร็ว แม้น้ำหนักตัวของมันอาจจะไม่ได้เบาสุดในคลาส แต่ในการขี่จริงผมว่ามันกลับรู้สึกว่าเบาสุด และคอนโทรลง่ายกว่าคันอื่นๆ
ส่วนกันสะบัดไฟฟ้าปรับ Adaptive ก็ทำงานได้ดีเยี่ยม จากที่บอกไปว่า ลอง Slalom ใน Pit ความเร็วต่ำได้อย่างคล่อง พอความเร็วสูงๆ ระดับ 200 กม./ชม. ที่ต้องหักซ้ายนิดๆ ช่วงโค้ง T1 ก็ยังให้ความหนืดได้ดีไม่พบอาการสะบัดออกมา
ระบบเบรก ABS หน้า-หลัง มาพร้อม Cornering ABS
จานดิสก์คู่หน้าขนาด 320 มม. จับคู่ปั๊ม Tokico 4 pot
จานดิสก์หลังเดี่ยวขนาด 220 มม. ทำงานกับปั๊ม Nissin 1 pot
ต้องบอกเลยว่าปั๊มเบรกของ Tokico ชุดนี้เอาอยู่จริงๆ ส่วนเบรกหลัง เน้นเอาประคองมากกว่า เพราะเป็นปั๊มเดี่ยวขนาดเล็ก ไม่ได้มีพละกำลังในการชะลอความเร็วมาก
ตอนแรกผมคิดว่าผมชอบฟีลลิ่งเบรกหน้าแบบจับจิกๆ หมับเดียวอยู่ อย่างของคู่แข่ง
แต่พอได้ลองใช้งานจริงเบรกคันนี้ กลับรู้สึกประทับใจมาก เพราะว่ามันเบรกอยู่และดีกว่าที่คิด
แม้จะไม่จับจึก ซึ่งสาเหตุส่วนหนึ่งเป็นเพราะ IMU เข้ามาช่วยประมวลผล และ กระจายแรงเบรกไป เมื่อจังหวะที่เราลงน้ำหนักเบรกหน้ามากไป เพื่อป้องกันล้อหลังยก ระบบจะกระจายแรงเบรกไปที่ล้อหลัง ซึ่งผมได้ลองช่วงสุดทางตรงก่อนเข้า T3 ผมเบรกหนักที่ด้านหน้าไม่ได้ ใช้เบรกหลัง รู้สึกเลยว่าล้อหลังลอยนิดๆ ก่อนที่จะลงอย่างนิ่มนวล ไม่ทำให้เสียอาการในการคอนโทรลรถ
สรุปคือ เอาอยู่แน่นอน และมันไล่น้ำหนักได้ดี ข้อดี อีกอย่าง คือ เราสามารถเทรลเบรก เข้าไปได้เนียนๆ แม่นยำ และยังมีนิ่มนวลดีด้วย
สรุป รีวิว Honda CBR6000RR 2021
กับการทดสอบขี่ในสนามช้างฯ ก็ถือว่า มันเป็นรถ SS600 ที่ขี่ได้สนุก ไม่เครียดจนเกินไปเหมือนอย่างพี่ใหญ่ตัวพัน
นอกจากนี้เทคโนโลยีนับได้ว่าจัดเต็มสุดในคลาส และที่สำคัญมันเป็นรถที่คล่องตัวสุด พลิกเลี้ยวคอนโทรลได้คล่องแคล่วสุดในคลาส เรียกว่าคอนโทรลง่ายสุดแล้ว
แต่มีข้อสังเกตุนิดตรงที่รถคันนี้ เหมาะกับคนสรีระไซส์เอเชีย ถ้าคนสูงระดับ 180 ซม. ขึ้นไป เวลาหมอบช่วงเข่ากับศอกจะติดๆ กันไปหน่อย และช่วงก้นจะติดกับเบาะคนซ้อนเกินไป
กับช่วงเกียร์ที่ผมว่ายาวไป ใช้ไม่หมดขนาดสนามใหญ่ระดับนี้
และอาจจจะติดนิดตรงที่ไม่มี Quick Shifter มาให้ แต่ถ้าใครจองใน 50 คันแรก จะได้รับฟรี แต่ถ้าหลุดจาก 50 คันแรกนี้ ก็จะเสียเงินเพิ่มประมาณ 2 หมื่นกว่าบาท
ซึ่งจากที่ผมสอบถามพี่ๆ Honda BigWing มาก็พบว่ายังมีโควต้าเหลืออยู่ ดังนั้นใครสนใจก็ต้องรีบๆจองนะครับไม่งั้นต้องไปเสียตังเพิ่มเองอีก
สำหรับราคา Honda CBR600RR 2021 ราคา 549,000 บาท
อ่านรีวิว อื่นๆ เพิ่มเติมที่นี่
อ่านข่าว Honda เพิ่มเติมได้ที่นี่
